Полный привод и вариатор - вещи вообще несовместимые.
Сомнительно. Аргументы?
Аргумент очень простой. Вариатор не развивает достаточный момент.
ВСЕ ЭТО ТАКЖЕ нельзя делать на акпп. Делание этого на мкпп приводит к ее ускореной кончине.
На АКПП тоже нельзя, но если очень нужно, то можно. Проблема в том, что последствия гораздо менее катастрофичны.
За механику вообще не разговор. Там шестерни.
Передаваемый момент зависит от назначения акп\вариатора и самого авто.
Передаваемый момент зависит от конструктива вариатора и проблема его в том, что увеличить этот самый момент выше определенной цифры нельзя, как ни старайся. На сегодняшний день вариатор может реализовать момент не выше 180 Нм или что-то около того. Физические законы (в вопросах трения) пока перепрыгнуть невозможно, необходимо менять конструктив.
Как только ты в грязи (снегу) застряешь в том положении, когда требуется момент выше, чем может дать твой варик, начинается пробуксовка и та самая ускоренная кончина из-за критического износа. Отсюда и растут ноги низкого моторесурса. Не боксовать и прицепы не возить придумали не от нечего делать... Это все возможные условия, когда требуемый момент может оказаться выше того, что в состоянии выдать варик. Именно потому до сих пор считается, что вариаторы хороши только на маленьких машинах. Им не нужны большие моменты.
Так в том то и суть, что развиваемый двигателем момент не соответствует моменту перевариваемым вариатором. Поэтому "большой" вариатор на "маленьком" моторе будет работать очень долго, но это никому не выгодно кроме владельца. На данный момент:
"На сегодняшний день рекордом для клиноременного вариатора оказывается 220 л.с. и 300 Нм, которые развивает V-образный 6-цилиндровый мотор Audi A6, “воспринятый” трансмиссией Multitronic, а для тороидного - “переваренный” Extroid (3-литровый двигатель Nissan Gloria и Cedric), развивающий 240 л.с. и 310 Нм. " Еще же выше показатели Ниссан Мурано CVT: 260 л.с, Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 34.3 (
336).
Момент они (вариаторы) переносят дай боже такой 2.2л вую.
" В среднем CVT ( от стиля эксплуатации ) “ходит” около 150 тыс.км гарантировано. К пробегу 200 000 км явно она не “ доживает “ требуя замены цепи , собственно как и современные цепные моторы. ... Учитывая повсеместное стремление автопроизводителей к снижению себестоимости продукции и конкуренцией – ресурс закладывается общий для всего авто."копирайт тут:
http://www.autodata.ru/item.osg?idt=54&idn=1072Все вуи что мне попадались (немного-может штук 5 у разных людей), выехали из США с 100т.миль на счетчике, отсюда и слезы по вариатору. Он свое отработал там, и то , что здесь ему сделали 50 тыс. миль на счетчике вариатору не помогло.
"Эксплуатационный регламент Honda Jazz предписывает менять масло (CVT-F) в бесступенчатой трансмиссии каждые 45 тыс. км. Однако, как показывает практика, замену масла в вариаторе следует проводить через каждые 20 тыс. км, особенно если машине приходится чередовать рваный городской ритм с затяжными марш-бросками. Продолжительное движение по шоссе разогревает CVT. Как следствие масло быстро утрачивает рабочие свойства, и вариатор изнашивается"Мало кто меняет даже раз в 50 тысяч км-дело далеко не только в самом вариаторе.
На МКПП шестерни, и шестерни тоже могут:
- слизываться зубья;
- откалываться зубья,;
- разрушаться опорные подшипники (и далее происходит п 1-2);
- износ синхронизаторов (выбивание передач);
- при бездорожъе-регулярная замена сцепления (20 к.р.);
- всегда более уставший мотор (езда в натяг, на 1000е, или на отсечке и пр);
и т.п.
Пример: 31го числа на CVT вуе по снегу поколено, по колее, по полю, по брустверу пузом с колесами на льду-ничего не буксовало в вариаторе (на L шел). Пер лучше моего Хтраил с межосевой блокировкой. Если ремень достаточно прочен, то давление в шкивах достаточно для сжатия как положено. А если валы на половину дырявые-то да, будут пробуксовки ремня и всё остальное.
Author
Topic: 2 года без вуя и снова хочется, подскажите про 4WD (Read 10402 times)