ешил обновить тему, т.к. пришла моя очередь избавляться от ошибки 0420. Внимательно изучил труды предшественников, другие сайты, оказалось на сегодняшний день способов борьбы с ошибкой не 2-3 а как минимум 8:
"Каталитические дожигатели топлива применяются на машинах не один год, но их выход из строя всегда сопровождается мучительным поиском правильного решения - что делать? А горящая лампочка Check Engine и повышенный расход топлива подстегивают его принятие.
Для того, что бы решение оказалось правильным, желательно понимать что такое катализатор и почему блоку управления двигателем важно его правильное функционирование.
Основная функция катализатора – дожигание не сгоревшего в двигателе топлива. Да, именно так, небольшая часть топлива, за которое мы платим немалые деньги горит не в двигателе, а в каталитическом элементе. Одной из задач электронной системы управления двигателем является минимизация таких потерь. Мониторинг качества сгорания топливной смеси блок управления двигателем осуществляет посредством датчиков концентрации кислорода (так называемых лямбда-зондов), устанавливаемых до и после каталитического дожигателя. Сравнивая интегральные значения сигналов этих датчиков блок управления «видит» насколько количество кислорода в выхлопных газах уменьшается после прохождения катализатора. Ведь в двигателе не успевает сгореть полностью не только бензин, но и кислород из воздуха не весь успевает вступить в реакцию. И именно на каталитическом элементе реакция окисления не сгоревшего в двигателе топлива расходует кислород из выхлопных газов. езкое уменьшение содержания кислорода при прохождении отработавшими газами катализатора свидетельствует о том, что двигатель не справляется с сжиганием топлива и надо изменить режим его работы. Это относится не только к составу смеси но и моменту воспламенения - ведь смесь оперативно контролируется по показаниям докатализаторного зонда. Те коррекции, которые вносит система управления для нормализации процесса сгорания топливной смеси в двигателе, используя данные о разнице в содержании кислорода до и после катализатора постепенно накапливаются в виде данных долговременной адаптации петли обратной связи системы.С другой стороны, отсутствие изменения количества кислорода после катализатора служит индикатором неисправности каталитического элемента.Теперь разберем пути решения проблемы с катализатором.
- Первый и самый правильный – заменить катализатор на оригинальный новый. Правда, для многих машин такой вариант потребует от владельца изрядную сумму денег без гарантий того, что на ближайшей заправке ему не нальют этилированного бензина. Таковы наши реалии…
- Второй вариант - «универсальный» катализатор. Можно установить более дешевый «универсальный» каталитический элемент преимущественно китайского происхождения. Эффективность такого элемента, как правило, значительно ниже оригинала и поэтому способность к самоочистке у него тоже ниже (катализатор очищается за счет разогрева каталитической поверхности при дожигании топлива). Как следствие – срок службы таких элементов в качестве катализатора не очень высок. Плюс к этому те же заправки с этилированным бензином...
- Вариант третий, электронный. Обманка, которая генерирует постоянное напряжение, соответствующее средним показаниям послекатализаторного датчика концентрации кислорода. По сути является средством борьбы с лампочкой Check Engine (не проще ли ее выкрутить?!). Вариант позволяет обмануть блок управления двигателем на предмет исправности катализатора на некоторых старых моделях автомобилей. Естественно, что о правильной работе двигателя здесь речь не идет.
- Вариант четвертый, электронный. Очень распространенный "эмулятор", состоящий из сопротивления и конденсатора. Обманка, которая усредняет показания реального датчика кислорода, стоящего после катализатора. Спектр автомобилей, системы управления которых можно обмануть таким способом гораздо шире, чем у третьего варианта, но по сути по результату от третьего варианта отличается мало. Так же является средством борьбы с лампочкой (вот на нее как все ополчились!..) и вызывает переобогащение топливной смеси. При этом машина может ехать вполне нормально и не иметь резкого увеличения расхода топлива. Но увеличенный слой сажи в выпускном тракте будет свидетельствовать о том, что не все так хорошо, как кажется. Кроме того, на многих машинах вызывает ошибку P0133 - низкая скорость реакции зонда.
- Вариант пятый, электронный. Устройство, подключаемое к диагностической линии автомобиля и которое непрерывно сбрасывает все появляющиеся диагностические сообщения об ошибках в системе управления двигателем. Это, видимо, кто-то просто прикололся…
- Вариант шестой, электронный. Микропроцессорный программируемый эмулятор катализатора. Все бы хорошо, если бы не сложность в инсталляции. Как показывает практика для многих установка и настройка является серьезным затруднением. Хотя устройство позволяет обеспечить правильную работу системы управления двигателем за счет программируемой передаточной характеристики.
Вариант, наверное, больше подходит для сервисов, постоянно занимающегося проблемой удаления старых неисправных катализаторов, чем для разовой установки на свою машину.
- Вариант седьмой, механический. Проставка-рессивер под лямбда-зонд. Представляет собой трубку длинной 70…100мм, с одной стороны которой вкручивается датчик, а с другой имеется малое отверстие, для ограничения циркуляции выхлопных газов. Таким образом газовая смесь как-бы усредняется и за счет этого удается обмануть систему управления двигателем. По сути является механическим эквивалентом четвертого варианта. Но в отличие от него имеет еще один существенный недостаток – длина проставки обычно не позволяет ввернуть ее на штатное место зонда и требует приваривания гайки в другом месте выхлопной трубы. Все бы ничего, но производители зондов строго регламентируют работу зонда при определенной его ориентации – как правило под углом 45 градусов сверху вниз.
- Вариант восьмой, механический. Проставка под лямбда-зонд со встроенным миниатюрным каталитическим элементом. Наверное, самое лучшее решение. Встроенный платино-родиевый каталитический элемент повышенной эффективности, способный работать при более низких температурах, обеспечивает на датчике состав выхлопных газов эквивалентный составу, прошедшему через штатный катализатор. Из недостатком можно отметить только один – штатный зонд поднимается на 32мм и, хотя это не 70…100мм как в варианте семь, но иногда установить зонд с проставкой оказывается проблематично. Тут уж ничего не поделать – приходится идти на компромисс и вваривать гайку в другом месте."
Author
Topic: Re: Катализатор? (Read 30711 times)