Приглашаю поучаствовать Андрея Верта, Альберта, Володю, Лукмаса, VT-25, Володю деда, Володю сварщика, Сережу, Сашу, Толю Адана и пр. здравомыслящих людей по следующему вопросу.П ЕАМБУЛАПереводить технический русский на технический английский, чтобы задать правильно некоторые вопросы – жесть, то есть намного сложнее чем обратный процесс, да и времени нет.
Я питала надежды, что опорный сигнал между соленоидами условно один, – увы – поколдовав с мультиметром, я пришла к выводу что многоканальника для измерений режимов работы коробки мне, увы не воткнуть.
Тогда я сварганила такую вот гирлянду, и тронулась в путь с блокнотом и авторучкой в руках.
Измерения были проведены с точностью, которую я могла себе позволить, двигаясь по раздолбанному шоссе с авторучкой и блокнотом в руке, разрываясь между снятиями показаний с БК, спидометра с тахометром, и с измерительных приборов, разглядывая одновременно дорогу сквозь ливень .
Эпизодически останавливалась и перекидывала карманный осциллограф на измерение другого соленоида.
«- Петька приборы
- 20
-Чего двадцать?
А чего приборы?»Коротко такое резюме измерений.1. Линейный соленоид управления пакетами и ГДТ, управляет не столько самими пакетами, сколько блокировкой ГДТ, - плавным сцеплением. (О чем собственно и говориться в его аббревиатуры). По всей видимости, изначально, он был задуман как плавное управление и тем и тем, но, похоже, по факту его работу малость упростили. (хотя мой карманный приборчик слишком инертен, и может не отражать всей картины, а ноутбук, как уже говорила в ремонте)
2. Линейный соленоид управления давлением, работает только от 500 до 2000 оборотов, плюс минус километр. Далее, похоже, все сбрасывается в бай пас, - давление с ростом оборотов на датчике больше не растет, и изменения скважности не происходит.
3. Ключевой соленоид, отвечает не столько за блокировку ГДТ, сколько за изменение режима работы линейного соленоида управления пакетами и ГДТ. Он перекидывает клапан управления ГДТ, и замыкает цепь гидросхемы на вторую линию после лимитора напрямую с передними пакетами.
4. Пакеты, фрикционов, как однажды правильно отметил Лукмас, можно сказать практически, не участвуют в моменте старта, их просто тупо смыкают изначально на линейном соленоиде управления пакетами и ГДТ, а потом перебросом клапана ГДТ ключевым соленоидом, вообще прямо на вторую линию. Вся плавность старта, обеспечивается в основном за счет ГДТ, и за счет работы линейного соленоида управления давлением в линиях. Другими словами, пакеты выполняют роль, как я когда-то давно предположила, с одной стороны недорогого способа переключения реверса, с другой стороны, как предположил Андре Верт, - для страховки ремня, на случай непредвиденных ударных нагрузок. Но, но и здесь есть нюансы, так как давление на них растет по мере нагрузки двигателя, оным управляет линейный соленоид управления давлением в линиях.
Это резюме вкратце.
Теперь по алгоритму работы. Опустив режимы работы на нейтрали и паркинге4. еверс, в момент переключения, старта и движения.
На линейном соленоиде управления пакетами и ГДТ, скважность падает до минимума, (примерно до 10%), с.з.н. (среднее значение напряжения)примерно 0,3 В. И не меняется ни при каких обстоятельствах, ни при старте, не при разгоне, до момента выключения реверса.
5. Драйв, и все остальное, в момент переключения и старта.
На линейном соленоиде управления пакетами и ГДТ, скважность падает до минимума, (примерно до 10%) с.з.н. примерно 0,3 В. Так происходит до момента срабатывания ключевого соленоида.
После срабатывания ключевого соленоида, и замыкания клапаном гидроцепи пакетов напрямую на вторую лимитированную линию, скважность растет пропорционально ускорению. астет по мере еще большего уравнивания угловых скоростей каленвала (оборотов двигателя) с первичным валом (ведущий вал вариатора), происходит -плавное сцепление (плавная блокировка) ГДТ.
6. Срабатывание ключевого соленоида происходит по мере выравнивания угловых скоростей коленвала и первичного вала .На практике: при плавном среднем старте, включение ключевого соленоида происходит примерно на 12 км. в час., при боле резком ускорении, немного выше,от 15 до 25 км в час, пока не уровняются угловые скорости. Далее в интервале скорости от 12 до 37 км в час, пи нажатии на педаль акселератора - происходит включение ключевого соленоида, а при отпускании выключение. На скорости выше 37-40 км в час, (от 160 до 40 км в час) отключение ключевого соленоида при сбросе газа и торможении не происходит. Он остается включенным до момента, пока скорость не упадет ниже 37-38 км в час. В этот промежуток скорости, сцепление (блокировка-разблокировка) ГДТ происходит только за счет изменения скважности линейного соленоида управления пакетами и ГДТ.
После включения ключевого соленоида и перекидывания управления пакетами на прямую во вторичную лимитированную линию, в момент нажатия на педаль акселератора скважность на линейном соленоиде управления пакетами и ГДТ - ПОСТЕПЕННО растет (по мере выравнивания угловых скоростей), при отпускании педали газа – падает.
7. В пределах диапазона скорости от 160 до 40 км в час, изменение скважности линейного соленоида управления пакетами и ГДТ происходит следующим образом.
Сразу после включения ключевого соленоида, скважность линейного соленоида управления пакетами и ГДТ, с минимума ( с 10% и с.з.н. 0,3 В) подскакивает примерно до 20-25% со с.з.н. примерно 1,5-1,8 В.
Далее, при нажатии на педаль акселератора, особенно с резким ускорением, скважность увеличивается примерно до 70-80 %, со с.з.н. примерно 5-6 В.
Пи достигнутой скорости, и равномерном движении, скважность падает примерно до 50-60%, со с.з.н. примерно 3,83 В, где так держится до момента, пока Вы либо не сбросите газ, либо не нажмете его. То же самое происходит и при управлении авто круиз контролем.
8. Если отпустить педаль газа и двигаться накатом, то скважность, как уже говорила, падает примерно до 20%,и держится так до момента, пока скорость не упадет до 37-38 км в час, после чего отключается ключевой соленоид, и скважность падает снова до минимума – до 10%.
Еще раз – падает до минимума, так как линейный соленоид управления пакетами и ГДТ управляет этими каналами в разных фазах. То есть, сначала скважность падает, чтобы в линейном соленоиде управления пакетами и ГДТ, с обратной стороны стало изливаться масло, что не даст давления на его выходе, и не запрет клапан управления пакетами, сняв с них давление масла, тогда как, после переключения ключевого соленоида, он напротив будет управлять клапаном, подающим давление на противоток ГДТ, чем и блокирует его.
9. Линейный соленоид управления давлением в линиях, мы, как Вы наверное уже заметили, пока его почти не упоминали. Так вот. Он просо регулирует давление в зависимости от оборотов. И можно сказать все на этом. Можно сказать – но пока так не скажем – есть моменты, требующие дополнительных изысканий.
10. Понятное дело, чем обороты выше. Тем и давление выше. Нужно, так сказать осуществить контроль над этим растущим давлением. Если внимательно посмотреть на гидросхему. То становиться очевидным, что он один, меняет давление сразу в трех, или, по сути можно сказать сразу в четырех линиях. Причем, если в одной линии он как бы снимает лишнее давление, то в другой одновременно увеличивает его и наоборот. Чем, в некоторых линиях давление поддерживается условно неизменным.
11. Собственно говоря, тут особо писать казалось бы нечего, кроме того, что давление он регулирует, как уже сказала выше, только в пределах 500-2000 оборотов, все остальное уходит в байпас (на сброс обратно). Происходит это и на паркинге, и на нейтрали, и на драйве, и на всех режимах работы коробки.. Даже с выдернутым MAP датчиком и снятым напряжением с контактной группы селектора.
Но почему спросите тогда казалось бы? Да потому, что при старте, согласно проведенным измерениям, давление минимально. То есть, не на линейном соленоиде управления пакетами и ГДТ происходит, более плотное и плавное сцепление пакетов при старте, а на соленоиде управления давлением линий. И это, открывает один маленький секрет в работе нашего вариатора, который мы осудим чуть позже. В сути именно здесь и спрятались основные вопросы, многих неприятных моментов, касающихся как рыков с запоздалым стартом и тряской, так и невозможности тронуться с места зимой в сугробах.
12. ежимы работы линейного соленоида управления давлением в линиях следующие
500-600 об/мин – скважность максимальна (приблизительно 80%)- с.з.н. примерно 4 В
2000 об/мин – скважность минимальна (приблизительно 15-20%)- - с.з.н. примерно 0,55 В
д/д (датчик давления)при этом :
500-600 об/мин – значение минимально - с.з.н. примерно 0,85 В
2000 об/мин – значение максимально - с.з.н. примерно 4 В
Все что выше 2000 об/мин (от 2000 до 6500 об/мин) значения такие же как и для 2000 об/мин. Как по сигналу управления линейным соленоидом управления давлением в линиях, так и по значениям снятых с датчика давления (д/д)
Вот так пока коротенько несколько пунктов – времени более подробно описывать всю работу нет.
Далее Я попробовала загнать коробку в аварийный режим работы. ешила сымитировать «зимний глюк»- оный уже многим известен.
И что Вы думаете? – У меня не получилось. Причем не то что не было различий в показаниях приборов, но и само авто вело себя как и в чем небывало.
Что я пыталась повторить. Сымитировать непреодолимое препятствие, так как наивно считала, что причина именно в этом. Я поставила авто на ручник, подставила два зимних колеса высотой 245 см под оба задних колеса, включила задний ход и стала трогаться.
жала долго, сначала авто просто переехало оба этих колеса и я села на них брюхом. Уму не приложу как это получилось. Но это произошло. Хотя, ради любопытства, повторно въехать на них у меня не получилось, я их просто тащила как бульдозер. Потом, после того, как я потуже затянула ручник, авто просто стало собирать гравий словно бульдозер ковшом, но в аварийный режим, коробка вставать никак не хотела. Надо ли говорить о том, что показания на приборах не менялись. Других экспериментов по изнасилованию коробки я проделывать не стала – так как ремень хоть и железный, но не для бульдозера.
Тогда я поочередно вывесила сначала одно, потом и второе колесо. Вспомнив, что в настоящем все начинается с пробуксовок (от отсутствия нормального сцепления в первую очередь) и с появлением его, - нормально сцепления с дорогой), коробка опять начинает работать как ни в чем небывало. (Впрочем я об этом уже говорила ранее, когда рассказывала как выйти из аварийного режима).
Так вот, с вывешенным хотя бы одним колесом. егулировки давления в линейном соленоиде управления давлением в линиях не происходит. Колеса, как одно, так и оба, крутятся, а импульсов регулировки давления нет. То есть они есть конечно, но они не меняются, скважность стоит в том же положении. При полном выжатом газе и сумасшедшей скорости, давление на датчике давления поднимается совсем чуть-чуть. (Обороты двигателя у нас все-таки растут).
Тут мне сначала стало вроде бы все понятно. Нет нагрузки – снимается давление, хотя на паркинге оно как бы растет даже без нагрузки. Ну думаю понятно – зимой попав в сугроб, с одной стороны нет сцепления с почвой, но есть сопротивление со стороны сугроба или ледяной колеи, оную мы пытаемся переехать – вроде все логично – почему нет давления в линиях.
Ну думаю, осталось скинуть МА датчик и все должно разрешиться. Скидываю. Гирлянда на приборах, причем даже с лампочками, казалось бы не имеющими никакого отношения к коробке, и матерящаяся тетка из БК. Обороты, понятное дело неустойчивые, двигло дергает. Но коробка работает, почти как ни в чем не бывало (в отношении старта (сцепления)). Есть сцепление с почвой – пожалуйте вам почти ничем не отличающиеся режимы ее работы (при старте). Я и о езде и об изменении скважности линейного соленоида управления давлением в линиях с д/д разумеется.
И тут я впала в ступор – Хде он берет значения о нагрузке если я отключила МА датчик? ( азницу датчиков ABS между передним и задним мостом сейчас в счет не берем, так как на авто без АБС та же картина в отношении старта).
«Но это еще не все» казал барон Мюнхгаузен.
Блокировка ГДТ, можно сказать, тоже не происходит с вывешенными колесами, за редкими исключениями, когда вам удается, работая очень плавно газом, поймать угловые скорости и хоть как-то заблокировать его. Но стоит только нажать на клавишу круиз контроля, он тут же соскакивает с блокировки и скорость падает вместе с оборотами. Круиз контроль, с вывешенными колесами вообще не работает. (Предполагаю, что он возможно опирается еще на сигнал АБС датчиков. Но не уверена, и на авто без АБС пока не проверяла. Так же как и на полном приводе.
Опираясь на все вышеописанное, можно почти с уверенностью сказать, что испытания работы вариатора на подъемнике, пока весьма проблематичны.
СУТЬОтсюда собственно вырисовалось три вопроса:1. Откуда берется значение нагрузки?
2. Почему не происходит блокировки ГДТ с вывешенными колесами (хотя возможно ответ на этот вопрос скрывается в первом)
3. Почему с вывешенными колесами не работает круиз контроль (как вариант можно было бы предположить, что из-за разницы в показаниях датчиков ABS между осями, но не уверенна, так как, сразу после нажатия на кнопку фиксации скорости круиз контроля, блок управления коробкой, тут же пытается включить ключевой соленоид, чтобы заблокировать ГДТ , но тут же ТСМ сбрасывает его обратно, скорость и обороты двигателя моментально падают). Пока предполагаю. Что ответ на третий вопрос, возможно, тоже кроется в первом.Какие есть мысли по этим вопросам друзья?
Что это даст. Даст возможность сконструировать ту самую кнопочку «Снег» ли «Жижа», для того, чтобы легко выбираться из пикантных ситуаций, в которые все мы , пусть даже эпизодически попадаем.
Белочка (с) Все права защищеныДля наглядности
гидросхема >>
Author
Topic: Помогите советом. Что может быть с вариатором "вариком". (Read 168010 times)