Topic: Размышления о фрикционах (Read 24142 times)

Mishel · « **Reply #45 on:** 27-05-2013, 23:18:11 »

Quote from: Rjyatnf on 27-05-2013, 21:13:33

Поршень способен подняться и сжать пакет всего при 1 бар. Если подать 20 бар, он также поднимется и сожмет пакет. � азница будет лишь в том, какой крутящий момент может передать пакет при 1 баре и при 20 барах.
При начальном включении режима D пакет полностью сжимается и больше не проскальзывает . Но не способен переваривать большой крутящий момент без пробуксовки. В начальном режиме и нет большого момента-двигатель работает на холостых, а вариоблок на "первой передаче", что означает минимальные усилия для трогания авто с места.
По мере разгона и роста оборотов растет момент двигателя и вдобавок из-за вариации первичному валу гораздо тяжелее крутить вторичный и дифф (можете попробовать ручками на вариоблоке) и соответственно нагрузка на пакет. ЧТобы он не буксовал поднимается то самое "спорное" давление, пакет сжимает сильнее для исключения его пробуксовки.
Скорее всего это сделано для дольшего сохранения поршня в рабочем виде.

Есть и еще один факт почему пакет не размыкается даже частично при езде: подумайте к чему крепится диск ISS на первичном валу. Он крепится к планетарке. Если пакет не сжат, то диск крутится относительно вала вместе с планетаркой (и буксующим пакетом), что означает для TCM � 1882, т.к. он видит показания с датчика вторичного вала, и с учетом коэффициента вариации в данный момент, он знает сколько должно быть "палочек" от первичного вала. И эти цифры должны сходиться, что невозможно при не полностью заблокированно м пакете форвард.

Голосую двумя руками!

Юрий А. · « **Reply #46 on:** 28-05-2013, 10:06:38 »

Rjyatnf убедили, согласен с вашей позицией. А вот ваш выход из дискуссии считаю неверным. Да конечно вы можете посещать только отделы куплю-продам здесь, но там другие цели

. Просто вы один из немногих, кто знает этот вариатор изнутри и очень хорошо)), а вы вываливаетесь из обсуждения. Ну тут вам виднее - делайте как знаете.Я так и не получил внятный ответ на вопрос - (только давайте отойдем от вопроса: надо это или не надо?): Если пакет форвард смыкается сразу с усилием, то что будет при замене его на муфту другого типа - механического зацепления например?

Белочка · « **Reply #47 on:** 28-05-2013, 11:14:26 »

Андрей, я полностью разделяю Вашу точку зрения, что касаемо количества пар трения и величины давления.
Что касаемо момента старта, по прежнему остаюсь при своем последнем выводе.
Вы описали фактически то же самое, что описано мной на первой странице в четвертом посту только другим языком, я описала изменение реально измеренной скважности, вы гидравлики - суть одна, я представила измеренные величины, вы логические.
Получается, что между нашими мнениями больше сходства чем различия.
� анее я писала

Quote

.Суть в том, что мое видение не в рассуждения о том, смыкаются ли они на глухо или не смыкаются, а в том, что они смыкаются в разный момент времени с разной прижимной силой, на старте с меньшей, по мере роста скорости и оборотов с большей.

На мой взгляд, разницы между этой короткой фразой и вашим описание принципиально нет.
В остальных рассуждениях остаюсь вновь и вновь при своем последнем мнении. Как минимум потому, что другие участники дискусси не ответили пока не на один поднятый мною вопрос, соответственно, у меня пока нет мотивации возвращаться к своему первоначальному мнению. Последний мой вывод, даже если он ошибочный, по крайней мере помог мне логически найти причину ударов в момент старта (заедающий шарик), и успешно был принят на вооружение другими участниками форума с положительными результатами, а это уже какой никакой результат. По чаще бы так ошибаться.

В любом случае, я остаюсь при своем мнении без какой-либо претензии на истинность своего взгляда, свободно отношусь к тому, что мое видение другими участниками дискуссии считается не правильным, и уважительно отношусь к мнению других участников дискуссии.

Если задуматься абстрактно, весь вопрос дискуссии крутится вокруг сотни другой миллисекунд, при штатной работе коробки, и большим значением при не штатной. С одной стороны это ничтожно мало, с другой - достаточно чтобы вынести пару зубов фрикционной паре трения или планетарке при заедающем шарике, а в остальном наши мнения на удивление схожи.

Из дискуссии не выхожу, ведь я так и не нашла слабость своей позиции, но возможно уеду на какое-то время из города.

Белочка · « **Reply #48 on:** 28-05-2013, 12:12:10 »

небольшое короткое дополнение:

1. с MAP датчика инфа не поступает о нагрузке (читайте описанный эксперимент на первой странице), электроникой коробки во внимание берется только разница угловых скоростей колен вала с первичным валом.
2. Заедающий степ мотор, приводящий к периодическому отсутствию вариации может годами не показывать ошибки 1882, в мануале написано, что должно подряд сработать 1000 раз, тогда ошибка прописывается, все остальное в пределе погрешностей.
3. автоматика не видит разницы в угловых скоростях ГДТ или фрикционов, участок цепи один, но между тем, чем большая разница, тем большее давление подается на фрикционы.
4. При стандартной работе коробки "первоначальная блокировка ГДТ" происходит уже на 12 км в час. (просиходит переключение на вторую линию с блокировкой первой.

Юрий А. · « **Reply #49 on:** 28-05-2013, 21:25:46 »

1. Согласен. Только наверное сигналы датчиков коленвала и выходного вала? Не первичного. В противном случае зачем нужен датчик скорости выходного вала?
2. А этот мануал где-нибудь выложен? Можно адресок?

3. Согласен, скорее всего так и есть.
4. Так все же разгон авто происходит за счет ГДТ или за счет фрикционов? Если фрикционы тупо смыкаются и только регулируется их сжатие побольше или поменьше, в зависимости от разницы скоростей, то можно говорить о максимальном их сжатии сразу же, как мы вкючаем D. Ну или немного не так - сильное поджатие при вкл. D (уже без проскальзывания) и очень сильное сжатие после отпускания тормоза и нажатии на педаль газа для разгона. Так? Тогда фрикционы практически не участвуют в разгоне, а тупо выполняют функцию сжатого сцепления (по аналогии с механикой). Правильно?

Юрий А. · « **Reply #50 on:** 28-05-2013, 21:36:54 »

И еще - хотел спросить совета клуба (как не пеняйте меня, но я зануда в плане усиления пакета форвард

). Имеются (уже почти) фрикционы с керамическим покрытием от АКПП грузовика (на фото). Они перекрывают внутренний и наружный диаметр наших. Толщина б/ушного (нового пока нет) где то 1,83мм. Но тут один вопрос - покрытие нанесено с двух сторон на стальной диск - то есть, между двумя керамическими паридется ставить стальной для создания пары трения. Получится, что без уменьшения толщины упорника на n-ный размер и оставив пружинное нижнее кольцо можно поставить только 2 фрикциона с проставочными стальными хотя бы по 1мм толщиной. Это маловато. И меня терзают сомнения, выдержат ли ударную нагрузку (если она там штатно присутствует) зубья дисков - все же их будет ровно в 2 раза меньше.

Белочка · « **Reply #51 on:** 28-05-2013, 23:08:20 »

Quote from: Юрий А. on 28-05-2013, 21:25:46

1. Согласен. Только наверное сигналы датчиков коленвала и выходного вала? Не первичного. В противном случае зачем нужен датчик скорости выходного вала?
2. А этот мануал где-нибудь выложен? Можно адресок?

1. Хорошее наблюдение, +1 за наблюдательность, но оно относиться к скорее к (моему) третьему пункту, и как это я пропустила. Пробуксовка, что ГДТ, что фрикционов вообще не может никак влиять на ошибку 1882, так как она возникает только при несоответствии угловых скоротей первичного и вторичного валов выбранному положению степмотора.
2. Этот тот самый мануал, который вам не нужен. Где скачать не знаю, я его покупала в америке за 35 баксов. Хотела посмотреть сколько все это добро весит, но чет не нашла на каком он у меня компьютере в итоге. Если не изменяет память вес всего хозяйства был примерно 0,65 гига.

На счет усиления пакетов, на мой скромный взгляд - лишнее все это, вам нужно разобраться в истинной причине поломок и забыть про них.

Юрий А. · « **Reply #52 on:** 29-05-2013, 10:20:02 »

Так я собственно уже разобрался - в каждом случае стараюсь найти причину, иначе ремонт почти бессмысленен

Ошибки клиентов: неправильно (наоборот) поставлена пружинная шайба поршня пер. хода. неправильная установка рычага степ-мотора (мимо пластиковой втулки), ну дырявые валы, не замененная трубочка планетарки - это классика

. У меня были ошибки: установка отожженного (сгоревшего) нижнего пружинного кольца (уже не пружинящего) под пакетом форвард и также перегретых упорников. Вообще Андрей мне помог понять (спасибо ему), что долговечность переднего пакета зависит прежде всего от правильного хода фрикционов (даже не вдаваясь в то сразу он сжимается или постепенно

). А правильный ход зависит от состояния пружинного кольца и... ну наверное зазора в пакете. Ну и конечно от состояния шлицев на планетарке и корзине ведущего вала - то есть свободного передвижения фрикционов. Да, и от плоскостности рабочей стороны упорника - иначе выгибает фрикционы в конце концов.

Toyota_100 · « **Reply #53 on:** 29-05-2013, 11:04:04 »

Quote from: Юрий А. on 29-05-2013, 10:20:02

Так я собственно уже разобрался - в каждом случае стараюсь найти причину, иначе ремонт почти бессмысленен Ошибки клиентов: неправильно (наоборот) поставлена пружинная шайба поршня пер. хода. неправильная установка рычага степ-мотора (мимо пластиковой втулки), ну дырявые валы, не замененная трубочка планетарки - это классика . У меня были ошибки: установка отожженного (сгоревшего) нижнего пружинного кольца (уже не пружинящего) под пакетом форвард и также перегретых упорников. Вообще Андрей мне помог понять (спасибо ему), что долговечность переднего пакета зависит прежде всего от правильного хода фрикционов (даже не вдаваясь в то сразу он сжимается или постепенно ). А правильный ход зависит от состояния пружинного кольца и... ну наверное зазора в пакете. Ну и конечно от состояния шлицев на планетарке и корзине ведущего вала - то есть свободного передвижения фрикционов. Да, и от плоскостности рабочей стороны упорника - иначе выгибает фрикционы в конце концов.

А как отличить у пружинной шайбы верх и низ?

Юрий А. · « **Reply #54 on:** 29-05-2013, 15:17:18 »

У пружинной шайбы (которая укладывается под первый фрикцион) нет верха или низа - любой стороной.

lumaks71 · « **Reply #55 on:** 28-02-2017, 17:27:39 »

Всем привет! Подниму темку! Есть-ли у кого опыт замены пружинной шайбы под пакетом фрикционов на добавку еще пары фрикционов,с последующей регулировкой зазора. Какие будут последствия? Удар при переходе в режим D? или еще что? Если,что не ругайте,размышляю! Детально эту возможность сам еще не смотрел, может кто пробовал? Если был уже разговор на эту тему, где,ткните пальцем,интересно.

Юрий А. · « **Reply #56 on:** 02-03-2017, 20:57:17 »

Мне кажется, сгорят фрики - эта шайба является некоторым демпфером при их сжатии. Хотя... фиг знает. Мы как то (давно уже, лет 5 назад) ставили 5 фриков вместо 4х с уменьшением (точили) толщины упорника. Через какое-то время все равно фрики сгорели

Единственно - помню, вроде как машина ездила даже на сгоревших, но это не есть гут...

Rjyatnf · « **Reply #57 on:** 04-03-2017, 11:48:38 »

Будет более жесткое включение. В народе это зовется"коробка дергает" хах. И еще будет вал портиться от рывкового включения, упорник будет срубать зубья на валу.

News:

Author Topic: Размышления о фрикционах (Read 24142 times)

Mishel

Re: Размышления о фрикционах

Юрий А.

Re: Размышления о фрикционах

Белочка

Re: Размышления о фрикционах

Белочка

Re: Размышления о фрикционах

Юрий А.

Re: Размышления о фрикционах

Юрий А.

Re: Размышления о фрикционах

Белочка

Re: Размышления о фрикционах

Юрий А.

Re: Размышления о фрикционах

Toyota_100

Re: Размышления о фрикционах

Юрий А.

Re: Размышления о фрикционах

lumaks71

Re: Размышления о фрикционах

Юрий А.

Re: Размышления о фрикционах

Rjyatnf

Re: Размышления о фрикционах