Topic: Размышления о фрикционах (Read 24136 times)

Юрий А. · « **Reply #15 on:** 25-05-2013, 16:46:41 »

Так Юля, вы совершенно верно рассуждаете: для "включения" вариатора надо чтобы была нагрузка - а пока ее нет, вариации и не будет, все правильно. Меня то лично в нашем разговоре и обсуждении с Андреем (это те, кто подключился к этой беседе

) интересует только одно: имеется ли "значительное" проскальзывание или пакет сразу, как утверждает Андрей смыкается - и до конца. Потому как я занимаюсь изучением вариатора с одной целью - увеличить его надежность, чтобы он стал ... ну хотя бы как АКПП по надежности. Если я этого добьюсь - выложу все изыскания на форуме. Если нет, то перейду (скорее всего) на автомат (AF23 или 4Т45) и закончу исследование вариаторов на этом))). А поскольку я (мое личное мнение) считаю, что главным слабым местом в вариаторе является пакет форвард, поэтому я у вас так и выспрашиваю про его работу. ДЛя того, чтобы заменить его другим....мммм... механизмом.... или усовершенствовать - самое простое - поставить вместо бумажных керамические фрикционы, не горящие до 600-800 градусов. Грузовые АКПП только на них и ездят, на бумаге бы они и метра не проехали

. А Ауди в свой вариатор мехатроник сразу ставит металлокерамичесвие диски и на перед и на зад. Поэтому их вариатор мехатроник считается одним из самых надежных в мире (ну там еще в нем много правильных конструкторских решений (в отличие от вариатора GM), но и диски тоже)).

Белочка · « **Reply #16 on:** 25-05-2013, 17:10:15 »

Quote from: Юрий А. on 25-05-2013, 16:46:41

для "включения" вариатора надо чтобы была нагрузка - а пока ее нет, вариации и не будет, все правильно.

вариация есть, вывешенное авто можно разогнать до 100 и более км в час. И тут снова получается, что все решает выравнивание угловых скоростей.

Наиболее слабый на мой взгляд места это:
1. шлицы первичного вала (из-за малого количества шариков) можно сказать все остальные беды от них.
2. Слабая по нагрузкам втулка степ мотора, плюс холодная пайка контактов
3. злосчастный шарик в соленоиде управления давлением.
4. игольчатый подшипник планетарки - нагрузки качения большие - узел хлипкий - от него огромное количество бед. Была бы для задней передачи обычная пара шестерен, а вал опирался бы на "взрослый" подшипник, - ему бы сносу не было.
5. на мой взгляд пакет фрикционов вполне самодостаточен для городской езды, но его явно мало для буксовок по сугробам и другой непролазности. Хотя на полном приводе я лазала и по снежным полям, тут главное тронуться и не останавливаться

(в поле во снегу имею ввиду), а так прет будь здоров, но стоит остановиться... $:-\$
и между тем, я тут общалась с одним мастером из сервиса, эти проблемы касаются многих, многих марок, наш далеко не исключение.
так что не исключено, что скоро на одном из современных автомобилей (одного из автопромов) появиться новый вариатор, от Белочки

, если конечно по цене договоримся

(шутка конечно)

Юрий А. · « **Reply #17 on:** 25-05-2013, 17:52:02 »

У меня не столько еще опыта по вариаторам, но я бы поставил отказы в таком порядке:
1.пакет фрикционов - он "летит" при любой из других перечисленных вами причин.
2.злосчастный шарик в соленоиде управления давлением - действительно, раз в полгода, наверное, надо снимать соленоид и чистить его - даже, если с вариком все хорошо. Тем более, это несложная работа.
3. Слабая по нагрузкам втулка степ мотора, плюс холодная пайка контактов - этот вопрос можно решить только заменой бока соленоидов на новый (но желательно не за 1 тыс.у.е., а дешевле - мне обещали, что будут привозить, но...это еще по воде вилами).
4. игольчатый подшипник планетарки - нагрузки качения большие - тут согласен, но имеет смысл уж не только подшипник планетарки, а всю планетарку сделать другой - это вытекает из возможной (пока я еще в исследованиях

) замены пакета форвард на что-то другое (возможно вообще не с гидравлическим, а электроприводом).
5. шлицы первичного вала (из-за малого количества шариков) - шлицы и шарики можно точно отдиагностировать инструментом и предсказать (уверенно) их дальнейшую работоспособность. Кстати, нет опыта установки вместо 6ти 9ти шариков туда? Это я так спрашиваю, для проформы - я еще не разбирался с этим узлом

.
И последнее - удачный вариатор уже придумали - мехатроник. Смотрите - цепь (хотя последний вариатор MB + ZF собран на ремне), гидроблок установлен на выходе первичного и вторичного валов (один переход давления), керамические фрикционы на форварде и реверсе. Плюс к тому - предусмотрена система подачи доп. масла к пакетам для охлаждения в нагруженных ситуациях. Убран совсем ГДТ (хотя вопрос его убирания спорный - все же "мягче" гидравлики крутящий момент еще не передает ничего, ну разве что сравнить с гидравликой можно порошковые муфты). Если кому интересно могу прислать описание Audi AG мехатроника на русском языке.

Белочка · « **Reply #18 on:** 25-05-2013, 18:24:33 »

шарик раз в пол года? Такая коробка точно не кому не нужна, разве что изготовителю, по моему опыту даже отполированный ходит годами...
9 шариков нет возможности поставить нет возможности - из-за уменьшение хода, а вот 12 можно, но только при изготовлении нового вала, впрочем если ездить аккуратно вариатор будет ездить очень долго.
Степ мотор - ну ломаются все-таки единицы - за них и говорим. Втулку конечно простому смертному не починить (не выточить новую), даже я не впряглась, а вот пайку вполне можно поправить.
Еще можно отметить невозможность смены фильтра без разборки коробки.
В целом аккуратная езда и своевременный уход могут серьезно продлить жизнь вариатора.
По моим наблюдениям - я фрикционам не стала бы ставить в один ряд с другими недостатками, мне кажется ваш случай весьма частный.
Впрочем Андрей сказал бы наверное больше, у него опыт намного более емкий чем у меня.

Юрий А. · « **Reply #19 on:** 25-05-2013, 18:51:20 »

Юля, я бы считал довольно удачным наш вариатор даже если бы раз в полгода (лучше в год) его надо было бы слегка... попотрошить, НО чтобы эти полгода он ездил безотказно. Тогда у него будет жизнь

По поводу фрикционов - вы почитайте - 80% отказа любой детали или узла вариатора однозначно приводят к выгоранию переднего пакета. Вы сами то много видели умерших вариков с живым передним пакетом? Да, если бы конструкторы предусмотрели их замену без снятия варика с машины, тогда ничего еще - стоят они копейки при стоимости остальных деталей. Но... конструкторы так не предусмотрели. Я уже Андрею (да по моему и тут на форуме) писал, что если бы передний пакет был понадежнее, то какие бы мы наблюдали симптомы при отказе каких-либо систем (гидравлики, электрики)? Мы бы видели симптомы, аналогичные симптомам отказов других АКПП - рывки, задержки включения, даже ударное включение и тп., НО мы бы ехали и могли доехать до сервиса не на эвакуаторе из полей

Кстати примерно так умирают вариаторя Х-Трэйлов (АКППшники поделились) - то есть, если человек разумный и при появлении первых симптомов сразу обратится в ремонт, то и лечение будет дешевле. А если как с нашим - ездим-ездим, все хорошо, и вдруг кердык - эвакуатор. Чего греха таить, из тем форумчан я это знаю наверняка. Так вот про усиление переднего пакета. Можно иметь любое мнение, но вот факт - мы разобрали вариатор, который хорошо (замечу - совершенно исправно) ездил по причине борьбы с трансмиссионными шумами. И что мы увидели - передний пакет (5 фрикционов) сплавлен чуть ли не в лепешку, выгнут бедный

НО - авто при этом ездил, еще раз говорю - разбирали не по причине отказа, а по причине борьбы с дифференциальными шумами. И таких вариаторов было 2. При этом хочу отметить, что перед снятием на обоих мерили давление на штуцере - у обоих в норме, не рухнуло - от 10 до 25 кгс. Мало того - при разборке выяснилось, что ВСЕ уплотнения живые. Статистика маленькая, но вы меня теперь уже не отговорите ставить 5, вместо 4х фрикционов. АКППшники знакомые мои уже 2 таких машины отправили - они сразу "раскусили" что почем. Я доверяю мнению форумчан, но.... если я из собственного опыта вижу иное, я буду делать по своему, кто бы что ни говорил.

Белочка · « **Reply #20 on:** 25-05-2013, 19:07:13 »

Ну свое мнение это всегда хорошо, а свое мнение для мужчины, да еще и отличное от женскокго - это в тройне хорошо. Уважаю это качество в своем муже - сказал как отрезал, все же глава семьи.

Да вы правы, в чужих коробках чаще всего были паленые фрикционы, я этому находила простое логическео объяснение и не предавала этому никакого значения, в отдельности, без других поломок отдельно паленые фрикциаоны мне лично не встречались, но и опыт мой в авторемонте весьма скромен в целом.

Юрий А. · « **Reply #21 on:** 25-05-2013, 19:25:43 »

Юля, поэтому я и задал вопрос в самом начале дискуссии - сразу и полностью блокируется пакет при вкл. D (как говорит Андрей, да и мне хочется в это верить, хоть верить-не верить это не научный подход

), либо все же имеется продолжительное (более 1 секунды) проскальзывание? Это важно, поскольку например в мотоциклах (а они есть и более чем 100 л/с) муфты сделаны аналогичным нашему образом, "мокрые" (ну только что управление не гидравлическое, а ручкой - механическое) но ведь долговечны. Да, там чуток другое - там пакеты размыкаются для включения передачи и смыкаются для передачи момента. Но ведь и обороты там, простите, не 4 тыщи, а 12-13 тыщ. Тем не менее не горят. Потому что в теории весь вал планетарки может быть сделан другим - по принципу обгонной муфты, например или той же порошковой магнитной или даже электромагнитной вязкостной муфты (как например подключается задний мост на почти тяжелом Хундай терракане). Но переделка вала сразу даст уход от всех этих оранжевых колечек, носиков планетарки, игольчатых подшипников и проч.мест падения давления.

Mishel · « **Reply #22 on:** 25-05-2013, 22:52:09 »

Позвольте подлить «масла в огонь». У нас на машинке к вариатору подключен механический масляный манометр, который постоянно «живет» под капотом. Однажды вариатор после небольшой пробуксовки свалился в аварийный режим. Смотрим на манометр – а показатели давления такие, как обычно. На холостых около 16 атм., при добавлении оборотов около 50 атм. Выходит, что при таком давлении передние фрикционы плотно сжаты . Даже в аварийном режиме.
Идем дальше. Снимаем верхнюю крышку вариатора и смотрим на степ-мотор. Ползунок степ-мотора в положении «третьей передачи». Выходит, находясь в аварийном режиме, вариатор не дает нам тронуться изменяя передаточное отношение между валами, а никак не прижим передних фрикционов. Вероятно, именно поэтому вариатор быстро крутит колесами в воздухе (на подъемнике), а когда машину ставят "на ноги", приходится подталкивать руками, чтобы смогла поехать сама.
Далее – снимаем степ-мотор и сгоняем его ползунок в положение «первой передачи». Сделать это нетрудно. На колодке пять выводов. Подключаем к среднему выводу минус 12в, а плюсовым проводком поочередно касаемся первого и четвертого (если не ошибаюсь) выводов. � отор мотора начинает мелкими шажками поворачиваться в нужную нам сторону. Согнали в «первую передачу», установили степ-мотор на место и в путь!

Кстати, можно выполнить небольшую электронную схемку, дающую на выходе два чередующихся импульса, подключить через диоды выходы схемки к косе проводки в вариатор (параллельно нужным нам контактам степ-мотора) и из кабины пилота принудительно сгонять степ-мотор в «первую передачу» для выхода из аварийного режима. Для запуска схемки использовать нефиксируемую кнопку, чтобы случайно не забыть отключить. Нажал секунд на десять, согнал степ-мотор в «первую передачу» и поехал. Кажется, такие мысли уже бродили по форуму.
Итак, вернемся к вопросу что же есть передний пакет фрикционов? Я уверен, что этот пакет всегда сжат и не участвует в процессе трогания. Для чего разработчикам коробки устраивать соревнование между двумя вариантами механизмов сцепления? При трогании работает только ГДТ.
Вопрос к Юле – мне кажется, Ваш внутренний голос согласен с утверждением, что пакет форвард плотно сжат. Без вариантов. Но Вы тщательно ищете тот путь, по которому ТСМ узнает о величине нагрузки на двигатель, чтобы свалиться в свой любимый аварийный режим. Вы отключали датчик разряжения во впускном коллекторе и все равно хитрый варик сваливался в аварийный режим. Мне кажется, данные о нагрузке ТСМ берет из ЕСМ. Ведь только ЕСМ знает режим двигателя в каждый момент времени. Даже при отключении части датчиков, программа подменяет текущие данные на усредненные и продолжает управлять двигателем. К примеру, при отключении МА� -сенсора ЕСМ вполне может определять нагрузку на двигатель используя частоту вращения КВ и длительность впрыска, необходимую для поддержания этих оборотов. Почему нет? Жду критики.

Белочка · « **Reply #23 on:** 25-05-2013, 23:30:17 »

а не будет критики, я вот параллельно сижу за проектом и настолько устала, что приняла вискаря, да да, Вам не послышалось, вся такая правильная и благочестивая Юля приняла вискаря, устала я малость от работы и забот, сделала салатик из крабов, суши с ролами и забила на все рассуждения о работе варика и вообще о какой-либо работе, простите за флуд, но и мне не чуждо не все человеческое.

Хочу отдохнуть.

удачи всем

Юрий А. · « **Reply #24 on:** 26-05-2013, 14:16:38 »

Юля, а и правильно - я тоже так делаю, когда голова уже трещит от рассуждений

Это самый эффективный способ. Не вариатором единым мы живы

Юрий А. · « **Reply #25 on:** 26-05-2013, 14:25:40 »

Mishel, согласен с тем, что наиболее вероятно передний пакет сжимается сразу - причем уже при переводе рычага в D и до конца езды (ну до падения скорости там до 10 км/час) не размыкается. Такой алгоритм кажется наиболее разумным - ведь конструкторы варика тоже понимали, что пакет из бумажных фрикционов не всесилен и будет нормально работать только будучи очень плотно сжатым. В противном случае - постоянное прскальзывание при трогании - его хватало бы недели на 2

. Думаю, передний пакет действительно нужен больше для того (как правильно сказала когда-то Юля), чтобы "беречь" ремень от излишних нагрузок - потому что ремень - самое главное в варике.

Rjyatnf · « **Reply #26 on:** 26-05-2013, 14:38:08 »

Смешались кони люди...
1. Пакет не проскальзывает. Факт незыблемый. Доказывается очень просто: на коробке проехавшей 100 000км не стерты даже цифры на бумажной накладке.

2. Что либо усовершенствовать бессмысленно-коробка не массовая, точности инструментов не хватит для хотя бы выставления соосности всех компонентов крутящихся на огромных скоростях 2000-5000\мин (выработка будет мгновенной). Её починить то не могут банально, какие еще доработки. Вся ее проблема только в одном: дороговизна НОВЫХ запчастей, при дешевизне авто, что создает впечатление 30-50% стоимости ремонта от стоимости авто. На других авто стоимость такая же, но сами авто стоят в 2-3 раза больше, вот и вся проблема. Ну и еще колхозинг конечно, это лечится сменой ПМЖ.

3. Аварийный режим. Вспомним что такое аварийный режим обычных акпп с ЭБУ: это ТОЛЬКО 3я и задняя передача, остальные переключения заблокированы. GM пошла по такому-же пути, вот и вся загадка. Доползти до сервиса по хайвею (машина не для полей придумывалась, не наш рынок сбыта).

4. На вывешенных колесах все танцы с давлением от того, что TCM не видит реальной нагрузки (от ЕСМ), mishel тут в точку описал. Мне кажется основной критерий - угол педали газа.
На вывешенных колесах также можно "поймать" нормальную картину, для этого нужно ехать на двух педалях имитируя нагрузку. Stall тест после ремонта также покажет есть ли проблемы (1800-2000, больше не раскрутится, настоятельно не рекомендую это делать никому, потому что нужно иметь понятие об интерпретации результата теста, очень сомневаюсь что многие его имеют).

5. Оставьте в покое пятый фрикцион. Он ничего не дает. Возложенная на него надежда лишь от того, что не разобрались в узле. Даже положив пятый, он не будет участвовать в работе ничем, кроме свей толщины! Соберите пакет из 5ти штук и накройте плитой, а потом посчитайте количество пар трения в пакете, причем без разницы куда класть пятый. Ей богу вы еще так далеки от понимания этой коробки что порой удивительно что у вас "едет"

6. Никакие керамические диски не помогут, и не нужны. В мехатронике их ставят для того чтобы он мог поездить, на мощном моторе. Старт на мехатронике идет за счет проскальзывания этих самых дисков, потому что нет ГДТ. И происходит это каждый цикл остановки-трогания. Потому и на задний ход там аналогично сделано, для того и маслом поливается. Аналогично на вариаторах хонда сделано, там пакет стартовый, а у сатурна он НЕ стартовый. Если это не так по ауде, пришлите описание мехатроника, буду просвещаться.

Далее цепь. И что она дает? Цепь не панацея, и преимущества ее сомнительны для меня. Какая разница будет цепь или ремень, если вариоблок буксует? У цепи меньше (гораздо) площадь контакта с поверхностью вала. По этому сила сжатия валов должна быть выше, что влечет и бОльший натяг цепи. Это чисто технологический "закидон" немцев, решивших сделать очередной тяжелоремонтируемый узел типа тех моторов что они сейчас лепят, у них таких закидонов тысячи. Посмотреть хотя бы сколько у VAG моделей ДВС одинакового объема на одной модели и г.в. авто (ААС, ААB и т.д.)

Тему нужно слить с большой темой про вариатор, здесь уже неуместно писать, к вопросу автора темы отношения уже не имеет.

Юрий А. · « **Reply #27 on:** 26-05-2013, 17:25:53 »

Rjyatnf по вашему:
1. Согласен.
2. По поводу бессмысленности усовершенствования не согласен и вот почему. Да GM делал массово, с большой экономией материалов. Мы и вы тоже делаете не массово, а для конкретного человека и для него туда сюда 10-20 тыр. уже не как для GM. Знаете, на свою коробку я не поленюсь например заказать и сделать упорник из титана, даже если он мне обойдется в 5 тыр. Но он будет вечный.
3. Согласен.
5. Считали площадь контакта, не сомневайтесь, не глупее валенка. Если для вас площади 3 пар трения не отличаются от площади 4х пар, ну.... я не знаю....
6. Про керамические диски - ответ в п.2.
И еще - что бы вы не считали, усовершенствовать в плане надежности можно любой узел, произведенный в потоковом режиме с экономией каждого цента. Мы делаем разовые вариаторы, а не поток. Знаете почему я занялся усовершенствованиями (половину из которых вы считаете глупостью, но это неважно)? Да потому что на всем форуме ни один участник никогда не может назвать точную причину поломки вариатора. Ни один, все обходятся общими фразами типа: давление рухнуло, валы дырявые, трубочка прохудилась и проч. лабуда. Это что, конкретные ответы?Вы что серьезно считаете, что все сейчас ремонтируют также безалаберно, как тогда, в 2008, когда никто ничего не знал про варик? Если бы я знал вариаторы так, как вы, я бы давал более точные советы. Потому что мне не наплевать, что бедный Toyota бьется со своим вариком уже который день (месяц?). Мне его жалко, если бы я мог, я бы ему подсказал куда надо лезть. А советы, которые кстати не изменились с 2008 года типа: Ну, хана, надо разбирать и смотреть чего там

- это вообще ни о чем и на мой взгляд еще ни кому не помогло. Вот это мне кажется странным - вы же уже штук 40 их сделали, ведь есть же статистика отказов и причин этого? Rjyatnf не обижайтесь, я это не со зла, просто накипело

.

Белочка · « **Reply #28 on:** 26-05-2013, 19:35:24 »

Остаюсь при своем последнем мнении.

1. Аварийную работу имела ввиду по старту, а не по вариации (когда без привязки не может двинуться с места).
2. Краска остается в том числе и на изрядно подгоревших фрикционах, возможно где-то даже фотки выкладывала. (не сгоревших в ноль, а на пригоревших и частично изношенных)
3. При заедании шарика в линейном соленоиде упр. давлением, авто не может тронуться с места, хотя и катится накатом при отпускании тормоза, при том, что как бы начальное давление есть и фрикционы сомкнуты, - на педальку жмем - авто стоит на месте (может чуть чуть катится иногда), как только шарик проскакивает ( к примеру на 2000 оборотах) происходит жестский удар, время от времени выносящий зубы планетаркии или самим фрикционам.

Можно добавить еще несколько пунктов, но смысла снова их повторять не вижу.
Для себя остаюсь пока при том же мнении, что при старте работает и ГДТ и пакеты, в другом случае, можно было бы обойтись еще меньшим количеством соленоидов в гидросхеме.
Причем отмечу, что изначально имела то же мнение, что имеют сейчас и других участники дискуссии (отмечено зеленым в верхнем посту), но позже, я осознала для себя, что похоже заблуждалась. На какой-то момент времени участники дискуссии чуть было не склонили мое мнения к первоисходному, но каждый раз, строя цепочку логических умозаключений из имеющихся переменных, я приходила все время к одним и тем же выводам. Они безусловно могут быть ошибочными, но они таковы.
По этой причине, пока останусь при своем последнем мнении, без какой-либо претензии на истинность своего взгляда на этот вопрос, кто знает, может пройдет время и я вернусь к своим первым выводам снова, но в данный момент времени, я лишь укрепилась в своих последних умозаключениях.
Я поделилась своим мнением, другие участники дискуссии своим, так сказать обменялись, кто-то может добавит еще какие-то свои мысли, на то он и форум.

Mishel · « **Reply #29 on:** 26-05-2013, 22:23:59 »

Субботний вискарь не помог... Попробую склонить еще раз. Откинем созерцание гидравлической схемы вариатора. Не потому, что там может сидеть ошибка (хотя и это не исключено), а потому, что практика - критерий истины. Обратимся к практике.
Что нам говорят наши тактильные ощущения при включении драйва или реверса? Нога на тормозе, включаем D, через секунду ощущаем толчек вперед. Это напрочь сомкнулись передние фрикционы. При включении R ощущается толчек назад. Это напрочь сомкнулись задние фрикционы. При включении D толчек мягче, чем при включении R потому, что путь масла к передним фрикционам гораздо длиннее, чем к задним. После полного включения фрикционов мы имеем возможность плавно стартовать за счет ГДТ.
На Сатурне единственный пакет фрикционов , передающий плавно нарастающий крутящий момент находится в муфте редуктора заднего моста и состоит из полностью стальных дисков (их там штук десять). Они вращаются в масляной ванне и выполняют роль муфты сцепления при подключении заднего моста.

News:

Author Topic: Размышления о фрикционах (Read 24136 times)

Юрий А.

Re: Размышления о фрикционах

Белочка

Re: Размышления о фрикционах

Юрий А.

Re: Размышления о фрикционах

Белочка

Re: Размышления о фрикционах

Юрий А.

Re: Размышления о фрикционах

Белочка

Re: Размышления о фрикционах

Юрий А.

Re: Размышления о фрикционах

Mishel

Re: Размышления о фрикционах

Белочка

Re: Размышления о фрикционах

Юрий А.

Re: Размышления о фрикционах

Юрий А.

Re: Размышления о фрикционах

Rjyatnf

Re: Размышления о фрикционах

Юрий А.

Re: Размышления о фрикционах

Белочка

Re: Размышления о фрикционах

Mishel

Re: Размышления о фрикционах