Белочка
ЗЕ КАЛО
Global Moderator
Hero Member
Reputation: +94/-9
Respect
DezRespect
Offline
Пол:
Сообщений: 1 868
Feci, quod potui, faciant meliora potentes
Saturn vue 2.2 CTV FWD (2004) Re: Помогите советом. Что может быть с вариатором "вариком".
« Ответ #235 : 27-01-2009, 01:07:39 » Цитировать
Так, начала описывать работу нашего варика, набрав материала из инета.
Не описывала работу гидротрасформатора, - пока не знаю что писать, по диаграммам работу видно, но инфы пока накоплено мало. Про работу планетарки писала с другого авто, что смогла осознала, лишнее отрезала.
Так что давайте подключайтесь к описанию, добавляете, исправляете и т.д. и пр. Потом накопленный материал выложим в FAQ-е
Советую сильно с этим не тянуть, потому как я в течении недели по идее... (поняли думаю) И потом буду не доступна. В ближайшие два дня, если успею выложу чертежи ремня. (Надо еще кое что по работе успеть закончить).
(Так повторяю - пинать меня не нать, нать помогать )
P.S. Если мне еще вышлют обещаные схемы, то думаю это сильно ускорит общее дело, ибо я потом не скоро доберусь до разборки сего мЭханЫзма)
P.S.II. Ниже, для наглядности прикладываю диаграммы гидравлики режимов работы вариатора
Управление работой вариатора осуществляется тремя системами приводов исполнительных механизмов, ручным, гидравлическим, и электрическим
Вручную включается только режим парковки. Данный режим работает и при неработающем двигателе. Из этого следует, что если автомобиль едет накатом, а вы переведете селектор выбора режимов в «P»( парковку) - то зубчик, блокирующий первую шестерню главной передачи просто срежется, и этот режим потом у Вас не будет функционировать.
Гидравлически включаются режимы прямого хода и реверса. При передвижении ручки селектора управления вариатором, подается давление масла в пакет фрикционов прямого хода или реверса.
Электрическое управление вариатора происходит от специального контроллера ТСМ.
Для контроля работы вариатора электроникой, в нем установлены датчики - датчик оборотов ведомого и ведущего валов. Сии датчики представляют собой индукционные катушки с магнитиком, установленные напротив венцов шкивов. Сигнал они выдают только при вращении указанных валов. Состояние этой цепи легко проверяется простым омметром.
Для электрического управления вариатором в нем установлены соленоиды.
Как и в двигателе, производительность масляного насоса зависит от оборотов коленчатого вала. Для регулирования давления масла, в вариаторе стоит управляемый редукционный клапан. Давление в главной магистрали зависит не от оборотов, а от нагрузки на мотор. Управление этим клапаном осуществляется от промежуточного клапана, который в свою очередь управляется от соленоида. Сделано это для того, чтобы сила сжатия шкивов между собою была пропорциональна моменту, выдаваемому двигателем. Об этом моменте электроника вариатора получает данные от датчика двигателя - МА и положения дроссельной заслонки, сигналы которых тоже передаются в блок TCM вариатора. Получается, что на большом моменте шкивы сжимаются сильнее - и проскальзывания ремня не происходит. На малой нагрузке сила сжатия уменьшается - нет лишнего износа ремня и выше КПД.
Первичный вал вариатора состоит из двух валов - приводной вал, и планетарная передача. Приводной вал вращается всегда вместе с коленвалом мотора. На его конце прочно закреплена солнечная шестерня планетарки. Он установлен внутри первичного полого вала со шкивом На его конце на шлицах смонтировано водило планетарки с сателлитами. Между водилом и солнечной шестерней смонтирована гидравлически управляемая пакет фрикционов прямого хода. Корончатая шестерня планетарки вращается на подшипнике на приводном валу и шлицами соединена с гидравлически управляемой пакетом фрикционов реверса.
Когда ручка селектора вариатора в положение « » или «N» - все пакеты фрикционов разомкнуты. Двигатель вращает приводной вал и солнечную шестерню. В этот момент водило неподвижно. Корончатая шестерня через сателлиты крутится в противоположную сторону. Момент никакой никуда не передается.
Переводим ручку селектора вариатора в положение «D». Через клапан давление подается в пакет фрикционов прямого хода, который сцепляет между собою солнечную шестерню приводного вала и водило. Первичный вал начинает вращение и через клиноременную передачу начинает крутить вторичный вал. Автомобиль еще недвижим, - а валы уже вращаются.
Переводим ручку селектора вариатора в положение «R». Давление с пакета фрикционов прямого хода снимается и пружина внутри раздвигает фрикционные диски пакета. Через клапан подается давление на пакет фрикционов реверса. В отличие от пакета фрикционов прямого хода – этот пакет не вращается. Поэтому его еще называют тормозом реверса. Итак, пакет фрикционов реверса затормаживает корончатую шестерню планетарки. При этом водило с сателлитами вынужденно крутиться в противоположную сторону, по средством чего вращается солнечная шестерня. Иногда включение реверса слышно - сателлиты планетарной передачи издают звук.
азжатие пакета фрикционов производится встроенными пружинами, а отверстия в гидравлике маленькие. Если водитель пытается в раскачку выехать из сугроба или грязи, быстро и часто переключая режимы «D» и «R», то пакеты фрикционов не успевают до конца выключаться и начинают частично встречно работать - друг на друга. За 20 минут такого можно спалить фрикционные диски одной из, или обеих пакетов фрикционов .
Муфты могут передавать большую мощность без проскальзывания. Поэтому хорошо, когда между переключением ручки селектора вариатора с положения «D» или «R», и последующим нажатием на газ проходит немного времени. За это время пакет фрикционов окончательно включится и не проскользнет.
При нажатии на тормоз и переводе ручки селектора вариатора в положение «D», пакет фрикционов прямого хода включается, вращается первичный вал и через клиновой ремень передается движение вторичному валу.
Пока мы держим тормоз нажатым - муфта разомкнута. Отпустили педаль тормоза. ТСМ модуль вариатора подает на соленоид управляющий сигнал - клапан открывается и давление подается в стартовый пакет. Фрикционные диски поджимаются слегка - с пробуксовкой начинает передаваться небольшой момент - машина трогается. При касании педали газа - сигнал на соленоиде увеличивается и давление в стартовом пакете - тоже. Диски сжимаются сильнее - момент, передаваемый на колеса увеличивается. На какой то скорости диски сжимаются настолько, что перестают пробуксовывать. Старт состоялся.
Этот же пакет фрикционов обеспечивает движение накатом. В режиме «D» после разгона отпускаем педаль газа. Стартовый пакет размыкается и машина едет накатом. В режиме «L» наката нет. При отпускании газа стартовый пакет не размыкается и идет интенсивное торможение мотором.
Некоторые при троганье могли заметить дергания, плавание оборотов и т.д. – тут чаще всего виною либо стартовый пакет, либо управляющая им гидравлика с электроникой. (исключая конечно когда те же симптомы и на холостых оборотах. Стартовый пакет рассчитан на работу с проскальзыванием, поэтому в нем фрикционных дисков больше, чем стартовом. Тем не менее, он изнашивается, особенно, если часто стартовать с педалью в пол. При плавном трогании пакет быстро выходит на режим полного включения и износ минимален. При резком - износ больше, поскольку те же обороты достигаются при большем передаваемом моменте. При трогании активно задействована работа электроники вариатора. Увеличивая момент, передаваемый на колеса, электроника контролирует обороты двигателя. Эти два процесса - рост момента и оборотов двигателя развиваются согласованно. Это получается, если характеристика стартового пакета (зависимость момента от давления масла) расчетная. Она зависит как от состояния износа фрикционных дисков так и от свойств масла. Поскольку скольжение то у нас мокрое. В этой зависимости часто скрыты проблемы со стартом. Фрикционные свойства масла со временем изменяются. В конце концов характеристика стартового пакета выходит за рамки, которые терпит программа электроники ТСМ, - разгон начинается с плаванием оборотов. Для используемого в наших вариаторах масла характерно то, что в первую очередь ухудшаются его фрикционные свойства в холодном состоянии. При разогреве оно неплохо справляется еще долго. Но если его не менять совсем, то со временем колебания начнутся и с горячим маслом.
Помимо этого, на плавность старта сильно влияет характеристика управляющей гидравлики. Электроника ТСМ вариатора запрограммирована на то, что давление в стартовом пакете прямо пропорционально величине сигнала, подаваемого на соленоид ratio control motor. Но так происходит только до тех пор, пока гидравлика чиста. В данной петле управления задействованы клапан соленоида стартового пакета, гидроаккумулятор, обеспечивающий плавность нарастания давления и клапан аварийного режима. Если в этой цепочке где-то засорилось или подклинивает - то характеристика плавной перестает быть, - получаются плавания, или, чаще, дергания на старте. Последние также характерны для предельного износа фрикционных дисков. азличить причину дерганий можно контролем при трогании давления в стартовом пакете.
Пакет фрикционов управляются давлением, стабилизированным специальным редукционным клапаном. Вместе с управляемым регулятором давления, установлен еще неуправляемый редукционный клапан. Он выдает на выходе стабилизированное давление масла, которое не зависит ни от оборотов, ни от нагрузки на мотор. Если этого клапан засориться, то обеспечено полное разрегулирование работы всего вариатора на всех режимах. Но бывает это не часто. После этого клапана , имеется еще один неуправляемый редукционный клапан – который еще снижает давление масла, подаваемое для смазки узлов вариатора. В этой магистрали давление самое низкое в сравнении со всеми остальными.
Изменение передаточного отношения.
Металлический наборный клиновой ремень натянут между двумя шкивами. При вращении шкивов зажатые пластинки ремня бегут по некоторой дуге. Сила сжатия каждой пластинки щеками шкивов в каждый момент одинакова для всех зажатых пластинок. адиус дуги пропорционален числу зажатых пластинок ремня, которое пропорционально силе сжатия шкивов. При изменении нагрузки мотора суммарная величина сил сжатия шкивов изменяется в пропорции
отношения радиуса на ведущем шкиве к ведомому, оное равно отношению давлений в гидроприводе ведущего шкива к ведомому. Именно это отношение и определяет передаточное отношение вариатора.
Для изменения отношение давлений масла в шкивах вариатора имеется соленоид управления передаточным отношением, который в зависимости от сигнала ТСМ вариатора , управляя клапаном меняет давление управления другим гидравлическим клапаном, который и обеспечивает перераспределение давления по ведущему и ведомому шкивам. Диапазон изменений передаточного отношения варьируется от 1:2,7 до 2,7:1 . Немногим больше в 5 раз. Пятиступенчатые механические КПП имеют примерно такой же диапазон изменения передаточного отношения от первой до пятой передачи.
Передача момента от ведущего шкива к ведомому идет по напорной ветке ремня. Металлические пластинки сжимаются между собой и толкают впереди зажатые на ведомом шкиве пластинки. В отличие от резинового ремня, где момент между шкивами передается тянущей веткой.
Управление передаточным отношением осуществляется по системе с обратной связью. Через датчики оборотов ведущего шкива и ведомого электроника вариатора определяет фактическое передаточное отношение. Сравнивая необходимое и фактическое отношение, электроника ТСМ и определяет разницу между ними и изменяет в сигнал на соленоиде управления.
В момент когда водитель нажимает на педаль акселератора , электроника вариатора определяет такое передаточное отношение трансмиссии, при котором двигатель работает в оптимальном для него режиме. В некоторых режимах работы вариатора поддерживаются разные критерии оптимизации работы двигателя: -один из них по минимальному потреблению топлива. Другой - по максимизации момента двигателя. Он обеспечивает наилучшую динамику разгона автомобиля, у нас он обозначается буквой «I».
При любом положении дроссельной заслонки вариатор обеспечивает такие обороты двигателя, при которых в режиме «D» - потребление бензина минимально, а в режиме «I» - максимален момент двигателя.
Если водитель имеет желание резко рвануть со светофора, то чтобы оставить всех за спиной, нужно перевести ручку селектора в положение «I».
У вариатора, каждому режиму работы соответствует своя кривая разгона. Кривая она потому, что внешняя характеристика мощности двигателя по оборотам тоже кривая. Ниже всего проходит кривая режима «D». Выше нее - режима «I». Каждая кривая примерно показывает передаточное отношение в стационарном режиме. А если режим нестационарный?
Например, едем мы по дороге. Начинается подъем, а мы педаль газа оставляем в прежнем положении. В связи с подъемом потребная мощность возрастает и скорость машины уменьшается. В машине с МКПП обороты двигателя падают и, если его внешняя характеристика достаточно эластична - момент мотора возрастает. Так поддерживается баланс мощности в обычной машине. С вариатором - не так. Его Электроника следит за положением дросселя и оборотами. Как только начинается подъем обороты мотора начинают падать. Поскольку дроссель мы не трогали – электроника вариатора ,согласно программе, получает данные о том, что возросло сопротивление движению и компенсирует это увеличением передаточного отношения. В результате, обороты мотора остаются в оптимальном режиме, в соответствии с выбранным критерием оптимизации.
Таким же образом электроника вариатора компенсирует и спуски на дороге.
В момент разгона, при плавном и медленном движении педали газа – электроника вариатора придерживается соответствующей выбранному режиму кривой. Если же скорость нажатия педали акселератора выше некоторого порога - то алгоритм меняется. Как только вы энергично жмете на педаль, вариатор резко увеличивает передаточное отношение. Двигатель быстро набирает обороты и вот тут уже начинается энергичный разгон автомобиля.
Такой способ управления обеспечивает наиболее быстрый разгон . Но, он снижает пиковое значение ускорения и вводит небольшую задержку между нажатием на педаль иразгоном. Некоторым водителям это не нравится. Они называют это - ватной реакцией. С точки зрения субъективных ощущений - да, они не такие яркие, как у МКПП. Но, с одинаковыми двигателями, автомобиль оборудованный вариатором окажется далеко впереди автомобиля с другой трансмиссией.
При отпускании газа двигатель переходит на более низкие обороты. Чтобы кинетическая энергия не пропадала даром, электроника вариатора чуть резче понижает передаточное отношение, что субъективно ощущается как добавка момента двигателю. Сделано это для экономного расходования энергии и в конечном итоге для снижения потребления бензина.
У вариатора имеется еще режим «L». В этом режиме не работает движение накатом, потому двигатель всегда жестко связан с трансмиссией. Это обеспечивает эффективное торможение двигателем. Кроме того, увеличением оборотов двигателя, - передаточное отношение вариатора не меняется и остается максимальным вплоть до предельных оборотов двигателя. Когда же они будут достигнуты - вариатор начинает уменьшать передаточное отношение и машина разгоняется Таким образом кривая разгона режима «L» это прямой крутой луч со скругленным углом перехода в прямую. Эта кривая проходит выше кривых других режимов, и обеспечивает максимально возможное ускорение автомобиля, большее, чем в режиме «I».
Таким образом, - режим «I» оптимизирует максимум момента двигателя, а режим «L» - максимальной мощности. Достигается это, правда, ценою резкого повышения расхода бензина и ресурса двигателя. Другими словами, режим «L» это самый тупой, а в зимнее время самый экстремальный. Никакого интеллекта. Его можно использовать только для крутых подъемов и бездорожья.
Помимо управления, электроника вариатора непрерывно оценивает поступающую информацию на предмет ее достоверности. И в случае, если какая либо информация выходит за пределы допустимого программой значения, электроника вариатора расценивают это как ошибку оборудования и заносит код ошибкив свою память.
Author
Topic: Идиотская тема..а деваться некуда.. (Read 16142 times)