АвтоКлуб любителей и владельцев автомобилей Сатурн ВЬЮ - SaturnVUE-Club.ru - OWNER Club Saturn Авто разборка Сатурн, авторазбор запчасти, б/у автозапчасти, разбор автомашин SL, VUE, Автосервис, СТО, ТО, Магазин САТУРН SATURN VUE
Forum -! ПИШЕМ ВСЕ ТУТ ! (Форум Клуба SaturnVUE-Club.ru) => Ремонт и эксплуатация Saturn VUE => Про ВАРИАТОР ( CVT ) => Topic started by: Белочка on 18-05-2013, 12:36:05
Title: Размышления о фрикционах
Post by: Белочка on 18-05-2013, 12:36:05
Ввиду частых вопросов в личке опишу еще раз работу гидросхемы максимально коротко, к примеру, в этой теме.
Момент сцепления регулируется изменением давления, что происходит при изменении оборотов от 500 до 2000 оборотов (то есть, при изменении оборотов от 500 до 2000, происходит изменение давления на фрикционы, (сильнее придавливает или слабее)) после 2000 оборотов регулировка давления остается неизменной. После 40 км в час, ключевой соленоид переключает гидравлические контура на управление другим линейным соленоидом, который в момент старта, сначала просто открывается, и как кажется некоторым просто смыкает фрикционы, на самом деле он просто открывает первый гидравлический канал, который после 40 км в час закрывается и переходит на другой канал, вот тут то и происходит управление фрикционами ГДТ уже другим линейным соленоидом. Если резко нажать на педаль газа, то мы условно проскакиваем регулировку давления от 500 до 2000 оборотов, после 2000 оборотов фрикционы сомкнуты на глухо, далее работает фрикцион гидротрансформатора посредством своего линейного соленоида. Переключение между ними производит ключевой соленоид (включен-выключен) если жать резко, то он может переключиться и позже 40 км в час, так как не происходит нужного выравнивания угловых скоростей
Надеюсь так понятно изложила.
Далее логика в помощь.
Title: Re: Размышления о фрикционах
Post by: Юрий А. on 20-05-2013, 18:20:25
Toyota, вы же сами ответили на свой вопрос: Нажимаю газ ему тяжело отпускаю и нажимаю плавнее он разгоняется(но все равно ни так бодро) - значит (на мой взгляд) давление тут не причем, скорее гидроблок либо (возможно???) электроника. Но в любом случае - управляющие механизмы, а не исполительные. Дкмаю Белочка правильно посоветовала чистить полностью гидроблок со вскрытием соленоида магистрали. ассчитывать, что он сохранился в деыственном состоянии после Америки и (немножко) вашей езды, просто глупо. Rjyatnf еще у вас хотел спросить про это ваше утверждение: Сам пакет предназначен только для одной цели: соединить вариоблок(колеса) с маховиком (через гдт+планетарку) при включении D. Далее он все время находится под давлением до момента отключения D рычагом кпп в салоне и никак не участвует ни в разгоне, ни в переключении коробки. Можно ли из этого исходить, что фрикционы сразу сжимает при вкл. D? Без регулировки их проскальзывания во время разгона регулировкой давления на пакете? Юля говорит, что от 500 до 2000 происходит регулировка давления? Или давление есть сразу (при вкл. D), но просто изменяется само усилие прижима их друг к другу? Для меня это существенный вопрос. Спасибо. ;D
Title: Re: Размышления о фрикционах
Post by: Rjyatnf on 20-05-2013, 19:06:32
Можно ли из этого исходить, что фрикционы сразу сжимает при вкл. D? Без регулировки их проскальзывания во время разгона регулировкой давления на пакете? Юля говорит, что от 500 до 2000 происходит регулировка давления? Или давление есть сразу (при вкл. D), но просто изменяется само усилие прижима их друг к другу? Для меня это существенный вопрос. Спасибо. ;D
Их сжимает почти мгновенно, но для исключения удара там стоит волнистая пружина, и пока она сжимается пакет немного проскальзывает с нарастающим усилием, что дает нам ощущение "мягкого включения" передачи. Тоже самое на задней передаче. А после включения что там регулируется уже не важно, если пакет скажем сжимается уже при 300 условных единицах, то сколько там потом регулируется в диапазоне 500-5000 условных единиц пакет не волнует. Юля пишет про регулировку давления в коробке а не в канале переднего поршня ;) Во время разгона в пакете ТОЧНО ничего не проскальзывает и это узлом не регулируется. При проскальзывании получаем 1882, потому что посмотрите с чего считывают датчики скорость валов, и прикиньте если пакет будет проскальзывать что должен думать TCM.
У обычной акпп разве проскальзывает? Нет. Все берет на себя ГДТ.
Title: Re: Размышления о фрикционах
Post by: Юрий А. on 20-05-2013, 21:18:19
Согласен. Ваши рассуждения верны думаю. Но.... тогда получается, что бедный наш передний пакет (бедный, потому что выгорает при ЛЮБОМ сбое - гидравлическом, электрическом). Я так понимаю, что именно из-за этого в 80% если не больше случаев сразу выгорает передний - потому что он всегда передает весь крутящий момент от двигателя к трансмиссии - это то главная беда вариаторов (не только наших, всех - у всех жизнеспособность переднего пакета зависит от корректности работы гидравлики и электрики, ну и еще буксовки пожалуй;D). Так вот, получается, если алгоритм его работы именно таков, то его можно заменить на другую муфту сцепления - нипример электромагнитную, или механическую, но с заложенным запасом прочности - например в 1,5. Такие муфты есть, и довольно много их разных. Я понимаю так - если мы (неважно каким методом) - усиливаем этот слабый узел, то в случае сбоев гидравлики или электроники, мы получим симптомы примерно как на АКПП - дергание, рывки, задержки с включением и т.п. НО... уйдем от самого неприятного - мгновенного выгорания переднего пакета. Я прав или нет? Мне это очень важно знать из ваших мнений. Спасибо.
Title: Re: Размышления о фрикционах
Post by: Белочка on 25-05-2013, 12:29:26
Привет, ребята. :)
Toyota_100, отрицательный опыт, тоже опыт. Если стало еще хуже, то либо Вы на верном пути, либо это тот самый случай, когда стоящие часы показывают два раза в сутки правильное время. Шарик микрометром измеряли? Меняли или полировали? или просто промыли? если после повторной процедуры реконструкции этого соленоида ничего не измениться, значит стоит проверить ключевой соленоид, могли неправильно собрать (носиком верх - частая ошибка) могли в ключевом соленоиде потерять 4 мм шарик, шайбу, или резиновое колечко. Если все, включая второй ключевой соленоид окажутся исправными, то смело можно подозревать степ мотор. Был случай когда один человек усиленно думал, что в неправильной работе коробки виноваты контакты АКБ, так как сразу после опрыскивания этих контактов специальным составом, коробка нормально работала, истинная причина была в обломанной медной втулке в степ моторе, все, что это человек наблюдал, было просто совпадением, те самые стоящие часы. есть еще один простой совет. Если никак не выходит каменный цветок, можно пойти по простому не замысловатому пути, купить в магазине новую гидро плиту, ка целиком, так и только верхнюю ее часть, и забыть о проблеме, дабы теперь все доступно в клубном магазине, старожилам и первопроходцам нашего форума такое и не снилось даже, открыла ради интереса, а там чего только нет, и по отдельности очень много полезных частей. Пора статью писать, ибо теперь есть детали для ремонта, даже маслосгонная шайба отдельно продается. :) Вот только времени пока так и не появилось. В любом случае, если у вас степ мотор шалит, то это будет едиственный выход, так как искать б.у. проблематично и никакой гарантии, что он рабочий.
Андрей, Юра, я не могу конечно бескомпромиссно утверждать, что после смыкания происходит дальнейшая регулировка момента прижима фрикционов, во-первых в силу того, что такое усилие не могу проверить, во-вторых потому, что по сути своей я не механик и имеею опыта куда меньше Вашего Андрей, но все же... Давайте попробуем порассуждать все вместе логически: - Мне непонятно почему тогда при заедании этого шарика происходит удар. Какой узел на себя принимает его? Ведь это прямо сказывается на движении, авто при его заедании авто дергается в конвульсиях как эпилептик. - Почему не происходит изменение давления с вывешенными колесами при фактически любой скорости? - Если внимательно посмотреть гидросхему>> (http://saturnresurs.clan.su/publ/variator/ustrojstvo_variatora/gidroskhema_jpg/12-1-0-6) то мы видим, что на сомкнутые пакеты постояно давит регулируемое этим соленоидом давление, отсюда из моей головушки назревает казалось бы очевидный вывод, если давление на фрикционы в разный момент времени разное, то значит и прижим по сути должен быть разный. я понимаю конечно что женский мозг лишен силогизмов, но все же мне кажется это вполне очевидным, если я заблуждаюсь, то давайте попробуем найти этому более логичное объяснение. - Аварийная работа коробки. Тот случай, когда после пробуксовки нет давления - авто не стартует пока не доберется до твердой поверхности. - егулировка старта при заднем ходе - Если посмотреть на гидросхему>> (http://saturnresurs.clan.su/publ/variator/ustrojstvo_variatora/gidroskhema_jpg/12-1-0-6), то видно, что до переключения ключевого соленоида, фрикцион ГДТ максимально отжат обратным давлением, и только после сработки начинается регулировка его сцеплением и окончательной блокировкой.
Все эти моменты и привели меня к одному единственно логическому выводу, что ГДТ ГДТ-ом, но похоже не единой турбиной живо сцепление. В другом случае при любой негерметичности уплотнителей ГДТ, будет происходить пробуксовка пакетов фрикционов.
Еще раз перечитала свою же собственную статейку о проведенных измерениях. Полезно, уже и сама подзабыла, что ключевой соленоид оказывается срабатывает уже при 12 км в час, а не при сорока, вот ведь казус, свои же собственные изыскания забываются. ::) Перечитав ее я решила еще раз призвать понимающих обсудить эти измерения, дабы укрепиться в логически правильных выводах. зеленым помечу те выводы, которые считаю ошибочными, так как они противоречат другим абзацам статьи. Статью, продублирую ниже, отдельным постом.
Title: Re: Размышления о фрикционах
Post by: Белочка on 25-05-2013, 12:42:16
от 10.06.10 Приглашаю поучаствовать в дискуссии Андрея Rjyatnf, Юрия А., Андрея Верта, Альберта, Володю, Лукмаса, VT-25, Володю деда, Володю сварщика, Сережу, Сашу, Толю Адана и других здравомыслящих людей по следующему вопросу.
зеленым помечу те выводы, которые считаю ошибочными, так как они противоречат другим абзацам статьи.
П ЕАМБУЛА
Переводить технический русский на технический английский, чтобы задать правильно некоторые вопросы – жесть, то есть намного сложнее чем обратный процесс, да и времени нет. Я питала надежды, что опорный сигнал между соленоидами условно один, – увы – поколдовав с мультиметром, я пришла к выводу что многоканальника для измерений режимов работы коробки мне, увы не воткнуть. Тогда я сварганила такую вот гирлянду, и тронулась в путь с блокнотом и авторучкой в руках.
Измерения были проведены с точностью, которую я могла себе позволить, двигаясь по раздолбанному шоссе с авторучкой и блокнотом в руке, разрываясь между снятиями показаний с БК, спидометра с тахометром, и с измерительных приборов, разглядывая одновременно дорогу сквозь ливень . Эпизодически останавливалась и перекидывала карманный осциллограф на измерение другого соленоида.
Коротко такое резюме измерений.
1. Линейный соленоид управления пакетами и ГДТ, управляет не столько самими пакетами, сколько блокировкой ГДТ, - плавным сцеплением. (О чем собственно и говориться в его аббревиатуры). По всей видимости, изначально, он был задуман как плавное управление и тем и тем, но, похоже, по факту его работу малость упростили. (хотя мой карманный приборчик слишком инертен, и может не отражать всей картины, а ноутбук, как уже говорила в ремонте) 2. Линейный соленоид управления давлением, работает только от 500 до 2000 оборотов, плюс минус километр. Далее, похоже, все сбрасывается в бай пас, - давление с ростом оборотов на датчике больше не растет, и изменения скважности не происходит. 3. Ключевой соленоид, отвечает не столько за блокировку ГДТ, сколько за изменение режима работы линейного соленоида управления пакетами и ГДТ. Он перекидывает клапан управления ГДТ, и замыкает цепь гидросхемы на вторую линию после лимитора напрямую с передними пакетами. 4. Пакеты, фрикционов, как однажды правильно отметил Лукмас, можно сказать практически, не участвуют в моменте старта,(думаю это ошибочный вывод) их просто тупо смыкают изначально на линейном соленоиде управления пакетами и ГДТ, а потом перебросом клапана ГДТ ключевым соленоидом, вообще прямо на вторую линию. Вся плавность старта, обеспечивается в основном за счет ГДТ, и за счет работы линейного соленоида управления давлением в линиях. Другими словами, пакеты выполняют роль, как я когда-то давно предположила, с одной стороны недорогого способа переключения реверса, с другой стороны, как предположил Андре Верт, - для страховки ремня, на случай непредвиденных ударных нагрузок. Но, но и здесь есть нюансы, так как давление на них растет по мере нагрузки двигателя, оным управляет линейный соленоид управления давлением в линиях.
Это резюме вкратце.
Теперь по алгоритму работы. Опустив режимы работы на нейтрали и паркинге
4. еверс, в момент переключения, старта и движения. На линейном соленоиде управления пакетами и ГДТ, скважность падает до минимума, (примерно до 10%), с.з.н. (среднее значение напряжения)примерно 0,3 В. И не меняется ни при каких обстоятельствах, ни при старте, не при разгоне, до момента выключения реверса. 5. Драйв, и все остальное, в момент переключения и старта. На линейном соленоиде управления пакетами и ГДТ, скважность падает до минимума, (примерно до 10%) с.з.н. примерно 0,3 В. Так происходит до момента срабатывания ключевого соленоида. После срабатывания ключевого соленоида, и замыкания клапаном гидроцепи пакетов напрямую на вторую лимитированную линию, скважность растет пропорционально ускорению. астет по мере еще большего уравнивания угловых скоростей каленвала (оборотов двигателя) с первичным валом (ведущий вал вариатора), происходит -плавное сцепление (плавная блокировка) ГДТ. 6. Срабатывание ключевого соленоида происходит по мере выравнивания угловых скоростей коленвала и первичного вала .На практике: при плавном среднем старте, включение ключевого соленоида происходит примерно на 12 км. в час., при боле резком ускорении, немного выше,от 15 до 25 км в час, пока не уровняются угловые скорости. Далее в интервале скорости от 12 до 37 км в час, пи нажатии на педаль акселератора - происходит включение ключевого соленоида, а при отпускании выключение. На скорости выше 37-40 км в час, (от 160 до 40 км в час) отключение ключевого соленоида при сбросе газа и торможении не происходит. Он остается включенным до момента, пока скорость не упадет ниже 37-38 км в час. В этот промежуток скорости, сцепление (блокировка-разблокировка) ГДТ происходит только за счет изменения скважности линейного соленоида управления пакетами и ГДТ. После включения ключевого соленоида и перекидывания управления пакетами на прямую во вторичную лимитированную линию, в момент нажатия на педаль акселератора скважность на линейном соленоиде управления пакетами и ГДТ - ПОСТЕПЕННО растет (по мере выравнивания угловых скоростей), при отпускании педали газа – падает. 7. В пределах диапазона скорости от 160 до 40 км в час, изменение скважности линейного соленоида управления пакетами и ГДТ происходит следующим образом. Сразу после включения ключевого соленоида, скважность линейного соленоида управления пакетами и ГДТ, с минимума ( с 10% и с.з.н. 0,3 В) подскакивает примерно до 20-25% со с.з.н. примерно 1,5-1,8 В. Далее, при нажатии на педаль акселератора, особенно с резким ускорением, скважность увеличивается примерно до 70-80 %, со с.з.н. примерно 5-6 В. Пи достигнутой скорости, и равномерном движении, скважность падает примерно до 50-60%, со с.з.н. примерно 3,83 В, где так держится до момента, пока Вы либо не сбросите газ, либо не нажмете его. То же самое происходит и при управлении авто круиз контролем. 8. Если отпустить педаль газа и двигаться накатом, то скважность, как уже говорила, падает примерно до 20%,и держится так до момента, пока скорость не упадет до 37-38 км в час, после чего отключается ключевой соленоид, и скважность падает снова до минимума – до 10%. Еще раз – падает до минимума, так как линейный соленоид управления пакетами и ГДТ управляет этими каналами в разных фазах. То есть, сначала скважность падает, чтобы в линейном соленоиде управления пакетами и ГДТ, с обратной стороны стало изливаться масло, что не даст давления на его выходе, и не запрет клапан управления пакетами, сняв с них давление масла, тогда как, после переключения ключевого соленоида, он напротив будет управлять клапаном, подающим давление на противоток ГДТ, чем и блокирует его. 9. Линейный соленоид управления давлением в линиях, мы, как Вы наверное уже заметили, пока его почти не упоминали. Так вот. Он просо регулирует давление в зависимости от оборотов. И можно сказать все на этом. Можно сказать – но пока так не скажем – есть моменты, требующие дополнительных изысканий. 10. Понятное дело, чем обороты выше. Тем и давление выше. Нужно, так сказать осуществить контроль над этим растущим давлением. Если внимательно посмотреть на гидросхему. То становиться очевидным, что он один, меняет давление сразу в трех, или, по сути можно сказать сразу в четырех линиях. Причем, если в одной линии он как бы снимает лишнее давление, то в другой одновременно увеличивает его и наоборот. Чем, в некоторых линиях давление поддерживается условно неизменным. 11. Собственно говоря, тут особо писать казалось бы нечего, кроме того, что давление он регулирует, как уже сказала выше, только в пределах 500-2000 оборотов, все остальное уходит в байпас (на сброс обратно). Происходит это и на паркинге, и на нейтрали, и на драйве, и на всех режимах работы коробки.. Даже с выдернутым MAP датчиком и снятым напряжением с контактной группы селектора. Но почему спросите тогда казалось бы? Да потому, что при старте, согласно проведенным измерениям, давление минимально. То есть, не на линейном соленоиде управления пакетами и ГДТ происходит, более плотное и плавное сцепление пакетов при старте, а на соленоиде управления давлением линий. И это, открывает один маленький секрет в работе нашего вариатора, который мы осудим чуть позже. В сути именно здесь и спрятались основные вопросы, многих неприятных моментов, касающихся как рыков с запоздалым стартом и тряской, так и невозможности тронуться с места зимой в сугробах. 12. ежимы работы линейного соленоида управления давлением в линиях следующие 500-600 об/мин – скважность максимальна (приблизительно 80%)- с.з.н. примерно 4 В 2000 об/мин – скважность минимальна (приблизительно 15-20%)- - с.з.н. примерно 0,55 В д/д (датчик давления)при этом : 500-600 об/мин – значение минимально - с.з.н. примерно 0,85 В 2000 об/мин – значение максимально - с.з.н. примерно 4 В Все что выше 2000 об/мин (от 2000 до 6500 об/мин) значения такие же как и для 2000 об/мин. Как по сигналу управления линейным соленоидом управления давлением в линиях, так и по значениям снятых с датчика давления (д/д)
Вот так пока коротенько несколько пунктов – времени более подробно описывать всю работу нет.
Далее
Я попробовала загнать коробку в аварийный режим работы. ешила сымитировать «зимний глюк»- оный уже многим известен. И что Вы думаете? – У меня не получилось. Причем не то что не было различий в показаниях приборов, но и само авто вело себя как и в чем небывало. Что я пыталась повторить. Сымитировать непреодолимое препятствие, так как наивно считала, что причина именно в этом. Я поставила авто на ручник, подставила два зимних колеса высотой 245 см под оба задних колеса, включила задний ход и стала трогаться. жала долго, сначала авто просто переехало оба этих колеса и я села на них брюхом. Уму не приложу как это получилось. Но это произошло. Хотя, ради любопытства, повторно въехать на них у меня не получилось, я их просто тащила как бульдозер. Потом, после того, как я потуже затянула ручник, авто просто стало собирать гравий словно бульдозер ковшом, но в аварийный режим, коробка вставать никак не хотела. Надо ли говорить о том, что показания на приборах не менялись. Других экспериментов по изнасилованию коробки я проделывать не стала – так как ремень хоть и железный, но не для бульдозера. Тогда я поочередно вывесила сначала одно, потом и второе колесо. Вспомнив, что в настоящем все начинается с пробуксовок (от отсутствия нормального сцепления в первую очередь) и с появлением его, - нормально сцепления с дорогой), коробка опять начинает работать как ни в чем небывало. (Впрочем я об этом уже говорила ранее, когда рассказывала как выйти из аварийного режима).
Так вот, с вывешенным хотя бы одним колесом. егулировки давления в линейном соленоиде управления давлением в линиях не происходит. Колеса, как одно, так и оба, крутятся, а импульсов регулировки давления нет. То есть они есть конечно, но они не меняются, скважность стоит в том же положении. При полном выжатом газе и сумасшедшей скорости, давление на датчике давления поднимается совсем чуть-чуть. (Обороты двигателя у нас все-таки растут).
Тут мне сначала стало вроде бы все понятно. Нет нагрузки – снимается давление, хотя на паркинге оно как бы растет даже без нагрузки. Ну думаю понятно – зимой попав в сугроб, с одной стороны нет сцепления с почвой, но есть сопротивление со стороны сугроба или ледяной колеи, оную мы пытаемся переехать – вроде все логично – почему нет давления в линиях. Ну думаю, осталось скинуть МА датчик и все должно разрешиться. Скидываю. Гирлянда на приборах, причем даже с лампочками, казалось бы не имеющими никакого отношения к коробке, и матерящаяся тетка из БК. Обороты, понятное дело неустойчивые, двигло дергает. Но коробка работает, почти как ни в чем не бывало (в отношении старта (сцепления)). Есть сцепление с почвой – пожалуйте вам почти ничем не отличающиеся режимы ее работы (при старте). Я и о езде и об изменении скважности линейного соленоида управления давлением в линиях с д/д разумеется.
И тут я впала в ступор – Хде он берет значения о нагрузке если я отключила МА датчик? ( азницу датчиков ABS между передним и задним мостом сейчас в счет не берем, так как на авто без АБС та же картина в отношении старта). «Но это еще не все» казал барон Мюнхгаузен. Блокировка ГДТ, можно сказать, тоже не происходит с вывешенными колесами, за редкими исключениями, когда вам удается, работая очень плавно газом, поймать угловые скорости и хоть как-то заблокировать его. Но стоит только нажать на клавишу круиз контроля, он тут же соскакивает с блокировки и скорость падает вместе с оборотами. Круиз контроль, с вывешенными колесами вообще не работает. (Предполагаю, что он возможно опирается еще на сигнал АБС датчиков. Но не уверена, и на авто без АБС пока не проверяла. Так же как и на полном приводе. Опираясь на все вышеописанное, можно почти с уверенностью сказать, что испытания работы вариатора на подъемнике, пока весьма проблематичны.
СУТЬ
Отсюда собственно вырисовалось три вопроса:
1. Откуда берется значение нагрузки? 2. Почему не происходит блокировки ГДТ с вывешенными колесами (хотя возможно ответ на этот вопрос скрывается в первом) 3. Почему с вывешенными колесами не работает круиз контроль (как вариант можно было бы предположить, что из-за разницы в показаниях датчиков ABS между осями, но не уверенна, так как, сразу после нажатия на кнопку фиксации скорости круиз контроля, блок управления коробкой, тут же пытается включить ключевой соленоид, чтобы заблокировать ГДТ , но тут же ТСМ сбрасывает его обратно, скорость и обороты двигателя моментально падают). Пока предполагаю, что ответ на третий вопрос, возможно, тоже кроется в первом.
Какие есть мысли по этим вопросам друзья?
Что это даст. Даст возможность сконструировать ту самую кнопочку «Снег» ли «Жижа», для того, чтобы легко выбираться из пикантных ситуаций, в которые все мы , пусть даже эпизодически попадаем.
Белочка (с) Все права защищены
Для наглядности гидросхема >> (http://saturnresurs.clan.su/publ/variator/ustrojstvo_variatora/rabota_gidroskhemy/12-1-0-4) как бы во flash анимации.
P.S. Недели две могу быть не доступна для общения.
Title: Re: Размышления о фрикционах
Post by: Юрий А. on 25-05-2013, 12:50:34
Юля, я в гидравлических схемах слаб (не потому что глуп, просто времени нет толком с ними разбираться ;D), но давайте рассудим логически по алгоритму работы. Как минимум на 5 Сатурнах я наблюдал следующее - при вкл. драйве при отпускании тормоза на ровной площадке автомобиль равномерно катится вперед, подчеркиваю - без набора скорости, просто ровно едет. Значит в этот момент фрики уже сжаты достаточно сильно, чтобы тащить 1,5 тонны. Так? Так. То есть уже имеется рабочее сжатие фрикционов. Какой смысл в этот момент им проскальзывать, чтобы больше разогреть и спалить фрикционы? Если мы нажимаем на газ, то возможно, в этот момент их сдавливает еще больше (крутящий момент то увеличивается), то ГДТ изменяет передаваемый момент, конусы начинают эффективно работать и мы разгоняемся. Тут я больше за версию Андрея - фрики сразу смыкаются и до конца. Хотя можно допустить версию, что проскальзывание фрикционов рассчитано на "более мягкую" передачу вращения для защиты ремня от проскальзывания.....но..... Все остальные телодвижения авто происходят за счет изменения работы ГДТ и конусов. Могу ошибаться, поправьте если что ;D
Title: Re: Размышления о фрикционах
Post by: Белочка on 25-05-2013, 13:04:43
Какой смысл в этот момент им проскальзывать, чтобы больше разогреть и спалить фрикционы?
Это логично, но давайте попробуем порассуждать дальше, давление в этот момент ничтожно, и способно разве что едва волочить авто по ровному асфальту на микроскопической скорости, обороты низкие, фрикционы плавают в масле, дваление играет на пластинчатой пружине, то есть сжатие весьма условное, стоит чуть надавить на газ, картина сразу меняется, пластинчатая пружина сжимается и происходит более жесткое сцепление. Такое рассуждение мне кажется тоже вполне логичным.
Title: Re: Размышления о фрикционах
Post by: Юрий А. on 25-05-2013, 13:07:18
И еще: Юля, а где вы в нашем магазе увидели блок соленоидов НОВЫЙ??? У них ребилдовый и то на заказ (нету в наличии его). А ребилдовый - тот же котик в мешке - как получится, поскольку, как я понимаю, ни при каком ребилде его на заводском стенде на параметры не проверяют - вся разница между нашим росейском перекладывании из г...на в ... и американском только в том, что у них этого г...на больше, поэтому и попадаются....ну боле-мене, можно сказать. Мне тут люди сказали, что нашли якобы канал из америки привозить совсем НОВЫЕ плиты соленоидов вроде как чуть не по 11 тыр., но это когда еще найдется ;D А стенда для проверки параметров хотя бы соленоидов у нас нема))). Кстати, хотел спросить - если степ-мотор после отказа варика остался в выдвинутом положении (ну примерно на драйве когда), то он сам при установке и вкл. зажигания установится ведь в начальное положение? Или только после запуска авто выставляется?
Title: Re: Размышления о фрикционах
Post by: Юрий А. on 25-05-2013, 13:10:46
Юля, исходя из ваших слов: [фрикционы плавают в масле, дваление играет на пластинчатой пружине, то есть сжатие весьма условное/u] я делаю вывод - если я поеду не нажимая на газ вообще, то через 100м спалю фрикционы? Неоднократно наблюдал противоположное - авто может хоть 5 км тащиться (впрочем, почему тащиться - то, что видел я, ехало со скоростью 5-10 км/час) и потом, при нажатии на газ, поедет совершенно нормально. Логически не объяснимо ;D
Title: Re: Размышления о фрикционах
Post by: yurfinn on 25-05-2013, 14:24:45
И еще: Юля, а где вы в нашем магазе увидели блок соленоидов НОВЫЙ??? У них ребилдовый и то на заказ (нету в наличии его). А ребилдовый - тот же котик в мешке - как получится, поскольку, как я понимаю, ни при каком ребилде его на заводском стенде на параметры не проверяют - вся разница между нашим росейском перекладывании из г...на в ... и американском только в том, что у них этого г...на больше, поэтому и попадаются....ну боле-мене, можно сказать. Мне тут люди сказали, что нашли якобы канал из америки привозить совсем НОВЫЕ плиты соленоидов вроде как чуть не по 11 тыр., но это когда еще найдется ;D А стенда для проверки параметров хотя бы соленоидов у нас нема))). Кстати, хотел спросить - если степ-мотор после отказа варика остался в выдвинутом положении (ну примерно на драйве когда), то он сам при установке и вкл. зажигания установится ведь в начальное положение? Или только после запуска авто выставляется?
Врать не хорошо! Во-первых,блок в наличии у нас есть всегда,во-вторых у нас оригинальная заводская восстановка со своим номером GM тестированная на GM ,а не дешевая гаражная фигня.
Title: Re: Размышления о фрикционах
Post by: Юрий А. on 25-05-2013, 15:12:54
Так он у вас и стоит то.... мама не горюй ;D... Тогда и ремонт то варика встанет ого-го.... Опять же - ведь надо знать на 100%, что его надо менять. не просто так же за 30ку покупать...
Title: Re: Размышления о фрикционах
Post by: Белочка on 25-05-2013, 15:40:58
На счет качества запчастей клубного магазина ничего особого сказать не могу, разве что мне за весь срок эксплуатации всех наших автомобилей некачественных запчастей вроде не попадалось. По наличию - судила только по наличию на сайте, а так как обычно - перед покупкой звонить надо. Даже если предположить, что качественные детали, как бы, продавали только мне, то как не смешно сама я за ними выезжала крайне редко, обычно за меня это делали коллеги, кто свободен тот и приехал, мало вероятно, что всех моих коллег ребята знают в лицо (в смыле знают, что они мои коллеги). В остальном смотрите отзывы, каких-либо серьезных рекламаций не встречалось. Мне лично неудобно только то, что они далеко от меня, потому большую часть расходных зч я покупала в другом магазине. Что касаемо цен, то не мне что-либо тут судить, это дело сугубо их личное, предлагаю не флудить по теме магазина здесь и обсуждать это в своих разделах, иначе буду применять строгие меры модератора. (За обсуждение не в теме отведенных по этому вопросу топиков, в своих темах обсуждайте сколько хотите), но опустим тему магазинов и вернемся к теме дискуссии.
По мне так все логично, малая разница угловых скоростей, низкое давление, масленная ванна, что там 5 км по сравнению с общим пробегом и простоями в пробках.. Как раз все логично, ну при отпускании тронулось ваше авто, ну поехало по ровной дороге, ну проехало оно 5 а то и все 50 км. Чего не логичного-то? разница угловых скоростей минимальна, разогрев вполне конпенсируется маслом, именно по этой причине температура коробки в пробке поднимается до 70 градусов, (пока только на моей коробке стоял датчик температуры заведенный на БК, для контроля температуры). ну разогналось ваше авто до определенной скорости с отпущенным акселератором (не проверяла до какой могло разогнаться если дать волю), ну предположительно до той же самой если бы это авто было на первой передаче на механике, разница угловых скоростей практически уровнялась и фрикционы практически вообще перестали греться, так можно было бы по ровной дороге земной шар обогнуть, так как если сдвиг и имеет место то разница угловых скоростей настолько ничтожна, что ни о каком серьезном разогреве рассуждать не приходиться. Я Вам уже писала в письме, что фрикционы горят при большой разнице угловых скоростей, так же как и обычное сцепление, если трогаться на четвертой, то сцепление начнет гореть, если на первой, то все нормально в отведенный для этого промежуток времени, если автомобиль на МКПП привязать с столбу и пробовать тронуться, то опять начнет гореть, так как угловые скорости не уравниваються, между ними большая разница, если пробовать на привязанном авто тронуться с четвертой передачи (заглох-незаглох не берем сейчас в счет), то сцепление сгорит намного быстрее, из-за очень большой разницы угловых скоростей. (первая-четвертая просто для сравнения). Те же яйца вид с боку и в нашем случае. Если конуса к примеру заклинило где-нибудь в середине, или в крайнем положении, то фрикционы тут же кончаются, так как большая разница угловых скоростей, если бы фрикционы были бы наглухо сомкнуты, то есть не просто сомкнуты, а сдавлены с таким усилием, что сцепление между ними было бы глухим, то в этом случае пакет фрикционов не горел, а вся нагрузка легла бы на турбину ГДТ, но увы, в этом случае горят именно фрикционы. Думаю такой пример логически подтверждает, что момент сцепления регулируется именно линейным соленоидом и ни чем другим. Возможно именно потому отключение этого соленоида (переключение ключевого соленоида) происходит при нормальном старте уже при 12 км в час, как раз таки видимо потому, что разница угловых скоростей к этому моменту уравнивается и работа фрикционов (их плавное регулирование) становиться ненужным. По той же причине при резком старте это переключение уже происходит вплоть на скорости 27 км в час, как раз потому, что еще недостаточное выравнивание угловых скоростей, и как только оно приближается, пакеты наглухо смыкаются,(не путать разное давление на фрикционы с их свободным ходом, - это суть разные вещи) ключевой соленоид переводит схему далнейшего управления холостым ходом (накатом) на фрикцион ГДТ. не ленитесь, изучайте внимательно гидросхему и логически правильный ответ придет к вам сам. ;) В другом случае объясните выше поднятые мною вопросы?
Title: Re: Размышления о фрикционах
Post by: Юрий А. on 25-05-2013, 16:13:55
Юля, я согласен с тем, что (возможно) чуток фрикционы и проскальзывают. Но поверьте на слово - по приннципу работы всех АКПП (а вариатор - тоже АКПП) фрикционы при любой жиже внутри могут проскальзывать только в самый начальный момент их смыкания. Ни в одной АКПП фрикционы не проскальзывают более... ну секунды, а то и меньше. Мало того, это смыкание их еще облегчается пружинной шайбой под ними. Поэтому думаю проскальзывание до скорости 12 км/час, а иногда и до 27.... маловероятно. Фрикционы из бумаги наверное не выдержат такого. Если бы там металлокерамику ставили, как Ауди, тогда да.... ;)
Title: Re: Размышления о фрикционах
Post by: Белочка on 25-05-2013, 16:30:34
Ну затем я и открыла дискуссию, чтобы выяснить слабость своей позиции. ::)
Мне сложно судить о работе других автоматических коробок, ибо я не имею с ними и малейшего опыта. Наш вариатор это первавя и последня (надеюсь ;D ) автоматическая коробка в которой мне приходилось ковыряться и проводить какие-либо испытания. Во время нашей дискуссии, я сама не однократно сомневалась в своих же собственных выводах, но чем больше над этим рассуждала, тем больше приходила к одному и тому же выводу. если ТСМ с вывешанными колесами практически не меняет уровень давления между холостым ходом и драйвом (вне зависимости от оборотов), значит единственное откуда автоматикиа может судить о наличие нагрузки - это разница в угловых скоростях, именно по этому на вывешенном авто давление минимально, угловые скорости без нагрузки практически моментально выравниваются, и дальнейшее сжимание пакетов не требуется. Других объяснений этому явлению я пока не нашла. Из этого становиться понятно, что зимой коробка при проскалывании колес не столько становиться в аврийный режим, сколько просто не дает нужного давления на пакет фрикционов поскольку разница в угловых скоростях минимальна. Пока объясняла свою точку зрения Вам, похоже сама себе растолковала ответы на все свои же вопросы ;D ;D ;D
Title: Re: Размышления о фрикционах
Post by: Юрий А. on 25-05-2013, 16:46:41
Так Юля, вы совершенно верно рассуждаете: для "включения" вариатора надо чтобы была нагрузка - а пока ее нет, вариации и не будет, все правильно. Меня то лично в нашем разговоре и обсуждении с Андреем (это те, кто подключился к этой беседе ;D) интересует только одно: имеется ли "значительное" проскальзывание или пакет сразу, как утверждает Андрей смыкается - и до конца. Потому как я занимаюсь изучением вариатора с одной целью - увеличить его надежность, чтобы он стал ... ну хотя бы как АКПП по надежности. Если я этого добьюсь - выложу все изыскания на форуме. Если нет, то перейду (скорее всего) на автомат (AF23 или 4Т45) и закончу исследование вариаторов на этом))). А поскольку я (мое личное мнение) считаю, что главным слабым местом в вариаторе является пакет форвард, поэтому я у вас так и выспрашиваю про его работу. ДЛя того, чтобы заменить его другим....мммм... механизмом.... или усовершенствовать - самое простое - поставить вместо бумажных керамические фрикционы, не горящие до 600-800 градусов. Грузовые АКПП только на них и ездят, на бумаге бы они и метра не проехали ;D. А Ауди в свой вариатор мехатроник сразу ставит металлокерамичесвие диски и на перед и на зад. Поэтому их вариатор мехатроник считается одним из самых надежных в мире (ну там еще в нем много правильных конструкторских решений (в отличие от вариатора GM), но и диски тоже)).
Title: Re: Размышления о фрикционах
Post by: Белочка on 25-05-2013, 17:10:15
для "включения" вариатора надо чтобы была нагрузка - а пока ее нет, вариации и не будет, все правильно.
вариация есть, вывешенное авто можно разогнать до 100 и более км в час. И тут снова получается, что все решает выравнивание угловых скоростей.
Наиболее слабый на мой взгляд места это: 1. шлицы первичного вала (из-за малого количества шариков) можно сказать все остальные беды от них. 2. Слабая по нагрузкам втулка степ мотора, плюс холодная пайка контактов 3. злосчастный шарик в соленоиде управления давлением. 4. игольчатый подшипник планетарки - нагрузки качения большие - узел хлипкий - от него огромное количество бед. Была бы для задней передачи обычная пара шестерен, а вал опирался бы на "взрослый" подшипник, - ему бы сносу не было. 5. на мой взгляд пакет фрикционов вполне самодостаточен для городской езды, но его явно мало для буксовок по сугробам и другой непролазности. Хотя на полном приводе я лазала и по снежным полям, тут главное тронуться и не останавливаться :D (в поле во снегу имею ввиду), а так прет будь здоров, но стоит остановиться... :-\ и между тем, я тут общалась с одним мастером из сервиса, эти проблемы касаются многих, многих марок, наш далеко не исключение. так что не исключено, что скоро на одном из современных автомобилей (одного из автопромов) появиться новый вариатор, от Белочки :), если конечно по цене договоримся :D (шутка конечно)
Title: Re: Размышления о фрикционах
Post by: Юрий А. on 25-05-2013, 17:52:02
У меня не столько еще опыта по вариаторам, но я бы поставил отказы в таком порядке: 1.пакет фрикционов - он "летит" при любой из других перечисленных вами причин. 2.злосчастный шарик в соленоиде управления давлением - действительно, раз в полгода, наверное, надо снимать соленоид и чистить его - даже, если с вариком все хорошо. Тем более, это несложная работа. 3. Слабая по нагрузкам втулка степ мотора, плюс холодная пайка контактов - этот вопрос можно решить только заменой бока соленоидов на новый (но желательно не за 1 тыс.у.е., а дешевле - мне обещали, что будут привозить, но...это еще по воде вилами). 4. игольчатый подшипник планетарки - нагрузки качения большие - тут согласен, но имеет смысл уж не только подшипник планетарки, а всю планетарку сделать другой - это вытекает из возможной (пока я еще в исследованиях ;D) замены пакета форвард на что-то другое (возможно вообще не с гидравлическим, а электроприводом). 5. шлицы первичного вала (из-за малого количества шариков) - шлицы и шарики можно точно отдиагностировать инструментом и предсказать (уверенно) их дальнейшую работоспособность. Кстати, нет опыта установки вместо 6ти 9ти шариков туда? Это я так спрашиваю, для проформы - я еще не разбирался с этим узлом :D. И последнее - удачный вариатор уже придумали - мехатроник. Смотрите - цепь (хотя последний вариатор MB + ZF собран на ремне), гидроблок установлен на выходе первичного и вторичного валов (один переход давления), керамические фрикционы на форварде и реверсе. Плюс к тому - предусмотрена система подачи доп. масла к пакетам для охлаждения в нагруженных ситуациях. Убран совсем ГДТ (хотя вопрос его убирания спорный - все же "мягче" гидравлики крутящий момент еще не передает ничего, ну разве что сравнить с гидравликой можно порошковые муфты). Если кому интересно могу прислать описание Audi AG мехатроника на русском языке.
Title: Re: Размышления о фрикционах
Post by: Белочка on 25-05-2013, 18:24:33
шарик раз в пол года? Такая коробка точно не кому не нужна, разве что изготовителю, по моему опыту даже отполированный ходит годами... 9 шариков нет возможности поставить нет возможности - из-за уменьшение хода, а вот 12 можно, но только при изготовлении нового вала, впрочем если ездить аккуратно вариатор будет ездить очень долго. Степ мотор - ну ломаются все-таки единицы - за них и говорим. Втулку конечно простому смертному не починить (не выточить новую), даже я не впряглась, а вот пайку вполне можно поправить. Еще можно отметить невозможность смены фильтра без разборки коробки. В целом аккуратная езда и своевременный уход могут серьезно продлить жизнь вариатора. По моим наблюдениям - я фрикционам не стала бы ставить в один ряд с другими недостатками, мне кажется ваш случай весьма частный. Впрочем Андрей сказал бы наверное больше, у него опыт намного более емкий чем у меня.
Title: Re: Размышления о фрикционах
Post by: Юрий А. on 25-05-2013, 18:51:20
Юля, я бы считал довольно удачным наш вариатор даже если бы раз в полгода (лучше в год) его надо было бы слегка... попотрошить, НО чтобы эти полгода он ездил безотказно. Тогда у него будет жизнь ;D По поводу фрикционов - вы почитайте - 80% отказа любой детали или узла вариатора однозначно приводят к выгоранию переднего пакета. Вы сами то много видели умерших вариков с живым передним пакетом? Да, если бы конструкторы предусмотрели их замену без снятия варика с машины, тогда ничего еще - стоят они копейки при стоимости остальных деталей. Но... конструкторы так не предусмотрели. Я уже Андрею (да по моему и тут на форуме) писал, что если бы передний пакет был понадежнее, то какие бы мы наблюдали симптомы при отказе каких-либо систем (гидравлики, электрики)? Мы бы видели симптомы, аналогичные симптомам отказов других АКПП - рывки, задержки включения, даже ударное включение и тп., НО мы бы ехали и могли доехать до сервиса не на эвакуаторе из полей ;D Кстати примерно так умирают вариаторя Х-Трэйлов (АКППшники поделились) - то есть, если человек разумный и при появлении первых симптомов сразу обратится в ремонт, то и лечение будет дешевле. А если как с нашим - ездим-ездим, все хорошо, и вдруг кердык - эвакуатор. Чего греха таить, из тем форумчан я это знаю наверняка. Так вот про усиление переднего пакета. Можно иметь любое мнение, но вот факт - мы разобрали вариатор, который хорошо (замечу - совершенно исправно) ездил по причине борьбы с трансмиссионными шумами. И что мы увидели - передний пакет (5 фрикционов) сплавлен чуть ли не в лепешку, выгнут бедный ;D НО - авто при этом ездил, еще раз говорю - разбирали не по причине отказа, а по причине борьбы с дифференциальными шумами. И таких вариаторов было 2. При этом хочу отметить, что перед снятием на обоих мерили давление на штуцере - у обоих в норме, не рухнуло - от 10 до 25 кгс. Мало того - при разборке выяснилось, что ВСЕ уплотнения живые. Статистика маленькая, но вы меня теперь уже не отговорите ставить 5, вместо 4х фрикционов. АКППшники знакомые мои уже 2 таких машины отправили - они сразу "раскусили" что почем. Я доверяю мнению форумчан, но.... если я из собственного опыта вижу иное, я буду делать по своему, кто бы что ни говорил.
Title: Re: Размышления о фрикционах
Post by: Белочка on 25-05-2013, 19:07:13
Ну свое мнение это всегда хорошо, а свое мнение для мужчины, да еще и отличное от женскокго - это в тройне хорошо. Уважаю это качество в своем муже - сказал как отрезал, все же глава семьи. :)
Да вы правы, в чужих коробках чаще всего были паленые фрикционы, я этому находила простое логическео объяснение и не предавала этому никакого значения, в отдельности, без других поломок отдельно паленые фрикциаоны мне лично не встречались, но и опыт мой в авторемонте весьма скромен в целом. ::)
Title: Re: Размышления о фрикционах
Post by: Юрий А. on 25-05-2013, 19:25:43
Юля, поэтому я и задал вопрос в самом начале дискуссии - сразу и полностью блокируется пакет при вкл. D (как говорит Андрей, да и мне хочется в это верить, хоть верить-не верить это не научный подход ;D), либо все же имеется продолжительное (более 1 секунды) проскальзывание? Это важно, поскольку например в мотоциклах (а они есть и более чем 100 л/с) муфты сделаны аналогичным нашему образом, "мокрые" (ну только что управление не гидравлическое, а ручкой - механическое) но ведь долговечны. Да, там чуток другое - там пакеты размыкаются для включения передачи и смыкаются для передачи момента. Но ведь и обороты там, простите, не 4 тыщи, а 12-13 тыщ. Тем не менее не горят. Потому что в теории весь вал планетарки может быть сделан другим - по принципу обгонной муфты, например или той же порошковой магнитной или даже электромагнитной вязкостной муфты (как например подключается задний мост на почти тяжелом Хундай терракане). Но переделка вала сразу даст уход от всех этих оранжевых колечек, носиков планетарки, игольчатых подшипников и проч.мест падения давления.
Title: Re: Размышления о фрикционах
Post by: Mishel on 25-05-2013, 22:52:09
Позвольте подлить «масла в огонь». У нас на машинке к вариатору подключен механический масляный манометр, который постоянно «живет» под капотом. Однажды вариатор после небольшой пробуксовки свалился в аварийный режим. Смотрим на манометр – а показатели давления такие, как обычно. На холостых около 16 атм., при добавлении оборотов около 50 атм. Выходит, что при таком давлении передние фрикционы плотно сжаты . Даже в аварийном режиме. Идем дальше. Снимаем верхнюю крышку вариатора и смотрим на степ-мотор. Ползунок степ-мотора в положении «третьей передачи». Выходит, находясь в аварийном режиме, вариатор не дает нам тронуться изменяя передаточное отношение между валами, а никак не прижим передних фрикционов. Вероятно, именно поэтому вариатор быстро крутит колесами в воздухе (на подъемнике), а когда машину ставят "на ноги", приходится подталкивать руками, чтобы смогла поехать сама. Далее – снимаем степ-мотор и сгоняем его ползунок в положение «первой передачи». Сделать это нетрудно. На колодке пять выводов. Подключаем к среднему выводу минус 12в, а плюсовым проводком поочередно касаемся первого и четвертого (если не ошибаюсь) выводов. отор мотора начинает мелкими шажками поворачиваться в нужную нам сторону. Согнали в «первую передачу», установили степ-мотор на место и в путь!
Кстати, можно выполнить небольшую электронную схемку, дающую на выходе два чередующихся импульса, подключить через диоды выходы схемки к косе проводки в вариатор (параллельно нужным нам контактам степ-мотора) и из кабины пилота принудительно сгонять степ-мотор в «первую передачу» для выхода из аварийного режима. Для запуска схемки использовать нефиксируемую кнопку, чтобы случайно не забыть отключить. Нажал секунд на десять, согнал степ-мотор в «первую передачу» и поехал. Кажется, такие мысли уже бродили по форуму. Итак, вернемся к вопросу что же есть передний пакет фрикционов? Я уверен, что этот пакет всегда сжат и не участвует в процессе трогания. Для чего разработчикам коробки устраивать соревнование между двумя вариантами механизмов сцепления? При трогании работает только ГДТ. Вопрос к Юле – мне кажется, Ваш внутренний голос согласен с утверждением, что пакет форвард плотно сжат. Без вариантов. Но Вы тщательно ищете тот путь, по которому ТСМ узнает о величине нагрузки на двигатель, чтобы свалиться в свой любимый аварийный режим. Вы отключали датчик разряжения во впускном коллекторе и все равно хитрый варик сваливался в аварийный режим. Мне кажется, данные о нагрузке ТСМ берет из ЕСМ. Ведь только ЕСМ знает режим двигателя в каждый момент времени. Даже при отключении части датчиков, программа подменяет текущие данные на усредненные и продолжает управлять двигателем. К примеру, при отключении МА -сенсора ЕСМ вполне может определять нагрузку на двигатель используя частоту вращения КВ и длительность впрыска, необходимую для поддержания этих оборотов. Почему нет? Жду критики.
Title: Re: Размышления о фрикционах
Post by: Белочка on 25-05-2013, 23:30:17
а не будет критики, я вот параллельно сижу за проектом и настолько устала, что приняла вискаря, да да, Вам не послышалось, вся такая правильная и благочестивая Юля приняла вискаря, устала я малость от работы и забот, сделала салатик из крабов, суши с ролами и забила на все рассуждения о работе варика и вообще о какой-либо работе, простите за флуд, но и мне не чуждо не все человеческое. :) Хочу отдохнуть. :) удачи всем :)
Title: Re: Размышления о фрикционах
Post by: Юрий А. on 26-05-2013, 14:16:38
Юля, а и правильно - я тоже так делаю, когда голова уже трещит от рассуждений ;D Это самый эффективный способ. Не вариатором единым мы живы ;D
Title: Re: Размышления о фрикционах
Post by: Юрий А. on 26-05-2013, 14:25:40
Mishel, согласен с тем, что наиболее вероятно передний пакет сжимается сразу - причем уже при переводе рычага в D и до конца езды (ну до падения скорости там до 10 км/час) не размыкается. Такой алгоритм кажется наиболее разумным - ведь конструкторы варика тоже понимали, что пакет из бумажных фрикционов не всесилен и будет нормально работать только будучи очень плотно сжатым. В противном случае - постоянное прскальзывание при трогании - его хватало бы недели на 2 ;D. Думаю, передний пакет действительно нужен больше для того (как правильно сказала когда-то Юля), чтобы "беречь" ремень от излишних нагрузок - потому что ремень - самое главное в варике.
Title: Re: Размышления о фрикционах
Post by: Rjyatnf on 26-05-2013, 14:38:08
Смешались кони люди... 1. Пакет не проскальзывает. Факт незыблемый. Доказывается очень просто: на коробке проехавшей 100 000км не стерты даже цифры на бумажной накладке.
2. Что либо усовершенствовать бессмысленно-коробка не массовая, точности инструментов не хватит для хотя бы выставления соосности всех компонентов крутящихся на огромных скоростях 2000-5000\мин (выработка будет мгновенной). Её починить то не могут банально, какие еще доработки. Вся ее проблема только в одном: дороговизна НОВЫХ запчастей, при дешевизне авто, что создает впечатление 30-50% стоимости ремонта от стоимости авто. На других авто стоимость такая же, но сами авто стоят в 2-3 раза больше, вот и вся проблема. Ну и еще колхозинг конечно, это лечится сменой ПМЖ.
3. Аварийный режим. Вспомним что такое аварийный режим обычных акпп с ЭБУ: это ТОЛЬКО 3я и задняя передача, остальные переключения заблокированы. GM пошла по такому-же пути, вот и вся загадка. Доползти до сервиса по хайвею (машина не для полей придумывалась, не наш рынок сбыта).
4. На вывешенных колесах все танцы с давлением от того, что TCM не видит реальной нагрузки (от ЕСМ), mishel тут в точку описал. Мне кажется основной критерий - угол педали газа. На вывешенных колесах также можно "поймать" нормальную картину, для этого нужно ехать на двух педалях имитируя нагрузку. Stall тест после ремонта также покажет есть ли проблемы (1800-2000, больше не раскрутится, настоятельно не рекомендую это делать никому, потому что нужно иметь понятие об интерпретации результата теста, очень сомневаюсь что многие его имеют).
5. Оставьте в покое пятый фрикцион. Он ничего не дает. Возложенная на него надежда лишь от того, что не разобрались в узле. Даже положив пятый, он не будет участвовать в работе ничем, кроме свей толщины! Соберите пакет из 5ти штук и накройте плитой, а потом посчитайте количество пар трения в пакете, причем без разницы куда класть пятый. Ей богу вы еще так далеки от понимания этой коробки что порой удивительно что у вас "едет" :D
6. Никакие керамические диски не помогут, и не нужны. В мехатронике их ставят для того чтобы он мог поездить, на мощном моторе. Старт на мехатронике идет за счет проскальзывания этих самых дисков, потому что нет ГДТ. И происходит это каждый цикл остановки-трогания. Потому и на задний ход там аналогично сделано, для того и маслом поливается. Аналогично на вариаторах хонда сделано, там пакет стартовый, а у сатурна он НЕ стартовый. Если это не так по ауде, пришлите описание мехатроника, буду просвещаться.
Далее цепь. И что она дает? Цепь не панацея, и преимущества ее сомнительны для меня. Какая разница будет цепь или ремень, если вариоблок буксует? У цепи меньше (гораздо) площадь контакта с поверхностью вала. По этому сила сжатия валов должна быть выше, что влечет и бОльший натяг цепи. Это чисто технологический "закидон" немцев, решивших сделать очередной тяжелоремонтируемый узел типа тех моторов что они сейчас лепят, у них таких закидонов тысячи. Посмотреть хотя бы сколько у VAG моделей ДВС одинакового объема на одной модели и г.в. авто (ААС, ААB и т.д.)
Тему нужно слить с большой темой про вариатор, здесь уже неуместно писать, к вопросу автора темы отношения уже не имеет.
Title: Re: Размышления о фрикционах
Post by: Юрий А. on 26-05-2013, 17:25:53
Rjyatnf по вашему: 1. Согласен. 2. По поводу бессмысленности усовершенствования не согласен и вот почему. Да GM делал массово, с большой экономией материалов. Мы и вы тоже делаете не массово, а для конкретного человека и для него туда сюда 10-20 тыр. уже не как для GM. Знаете, на свою коробку я не поленюсь например заказать и сделать упорник из титана, даже если он мне обойдется в 5 тыр. Но он будет вечный. 3. Согласен. 5. Считали площадь контакта, не сомневайтесь, не глупее валенка. Если для вас площади 3 пар трения не отличаются от площади 4х пар, ну.... я не знаю.... 6. Про керамические диски - ответ в п.2. И еще - что бы вы не считали, усовершенствовать в плане надежности можно любой узел, произведенный в потоковом режиме с экономией каждого цента. Мы делаем разовые вариаторы, а не поток. Знаете почему я занялся усовершенствованиями (половину из которых вы считаете глупостью, но это неважно)? Да потому что на всем форуме ни один участник никогда не может назвать точную причину поломки вариатора. Ни один, все обходятся общими фразами типа: давление рухнуло, валы дырявые, трубочка прохудилась и проч. лабуда. Это что, конкретные ответы?Вы что серьезно считаете, что все сейчас ремонтируют также безалаберно, как тогда, в 2008, когда никто ничего не знал про варик? Если бы я знал вариаторы так, как вы, я бы давал более точные советы. Потому что мне не наплевать, что бедный Toyota бьется со своим вариком уже который день (месяц?). Мне его жалко, если бы я мог, я бы ему подсказал куда надо лезть. А советы, которые кстати не изменились с 2008 года типа: Ну, хана, надо разбирать и смотреть чего там :o - это вообще ни о чем и на мой взгляд еще ни кому не помогло. Вот это мне кажется странным - вы же уже штук 40 их сделали, ведь есть же статистика отказов и причин этого? Rjyatnf не обижайтесь, я это не со зла, просто накипело ;D.
Title: Re: Размышления о фрикционах
Post by: Белочка on 26-05-2013, 19:35:24
Остаюсь при своем последнем мнении.
1. Аварийную работу имела ввиду по старту, а не по вариации (когда без привязки не может двинуться с места). 2. Краска остается в том числе и на изрядно подгоревших фрикционах, возможно где-то даже фотки выкладывала. (не сгоревших в ноль, а на пригоревших и частично изношенных) 3. При заедании шарика в линейном соленоиде упр. давлением, авто не может тронуться с места, хотя и катится накатом при отпускании тормоза, при том, что как бы начальное давление есть и фрикционы сомкнуты, - на педальку жмем - авто стоит на месте (может чуть чуть катится иногда), как только шарик проскакивает ( к примеру на 2000 оборотах) происходит жестский удар, время от времени выносящий зубы планетаркии или самим фрикционам.
Можно добавить еще несколько пунктов, но смысла снова их повторять не вижу. Для себя остаюсь пока при том же мнении, что при старте работает и ГДТ и пакеты, в другом случае, можно было бы обойтись еще меньшим количеством соленоидов в гидросхеме. Причем отмечу, что изначально имела то же мнение, что имеют сейчас и других участники дискуссии (отмечено зеленым в верхнем посту), но позже, я осознала для себя, что похоже заблуждалась. На какой-то момент времени участники дискуссии чуть было не склонили мое мнения к первоисходному, но каждый раз, строя цепочку логических умозаключений из имеющихся переменных, я приходила все время к одним и тем же выводам. Они безусловно могут быть ошибочными, но они таковы. По этой причине, пока останусь при своем последнем мнении, без какой-либо претензии на истинность своего взгляда на этот вопрос, кто знает, может пройдет время и я вернусь к своим первым выводам снова, но в данный момент времени, я лишь укрепилась в своих последних умозаключениях. Я поделилась своим мнением, другие участники дискуссии своим, так сказать обменялись, кто-то может добавит еще какие-то свои мысли, на то он и форум. :)
Title: Re: Размышления о фрикционах
Post by: Mishel on 26-05-2013, 22:23:59
Субботний вискарь не помог... Попробую склонить еще раз. Откинем созерцание гидравлической схемы вариатора. Не потому, что там может сидеть ошибка (хотя и это не исключено), а потому, что практика - критерий истины. Обратимся к практике. Что нам говорят наши тактильные ощущения при включении драйва или реверса? Нога на тормозе, включаем D, через секунду ощущаем толчек вперед. Это напрочь сомкнулись передние фрикционы. При включении R ощущается толчек назад. Это напрочь сомкнулись задние фрикционы. При включении D толчек мягче, чем при включении R потому, что путь масла к передним фрикционам гораздо длиннее, чем к задним. После полного включения фрикционов мы имеем возможность плавно стартовать за счет ГДТ. На Сатурне единственный пакет фрикционов , передающий плавно нарастающий крутящий момент находится в муфте редуктора заднего моста и состоит из полностью стальных дисков (их там штук десять). Они вращаются в масляной ванне и выполняют роль муфты сцепления при подключении заднего моста.
Title: Re: Размышления о фрикционах
Post by: Rjyatnf on 26-05-2013, 22:40:00
Тут немного уточню: по моим многочисленным наблюдениям мягкость толчка зависит скорее не от длины канала (он все равно заполнен маслом, и оно оттуда не стекает), а от а) зазора в пакетах. Когда я ставлю 0.8-1мм, толчок вообще отсутствует обычно. б) индивидуальности гидроблока в) индивидуальности TCM (можете смеяться, но при полной замене коробки на другую, на одной и той-же авто характер включений остается, а зачастую и характер вариации).
Title: Re: Размышления о фрикционах
Post by: Mishel on 27-05-2013, 07:26:19
Вполне вероятно, что производитель что-то менял в программном обеспечении ТСМ в процессе производства. Наверное, отсюда и отличия в поведении разных коробок при общем блоке управления.
Title: Re: Размышления о фрикционах
Post by: Белочка on 27-05-2013, 08:36:45
Тактильные ощущения довольно Важны для водителя, и все же не смотря на свой пол я стараюсь больше опираться на холодный рассудок. Толчек был одним из первоначальных аргументов в моей логической цепи в пользу смыкания наглухо, но в цепи рассуждений я этому явлению нашла простое логическое объяснение и вновь вернулась к своему последнему выводу. Объяснение банальное: когда мы заводим авто с МКПП зимой (в лютую стужу), из-за большой вязкости масло автомобиль дергается и подается в перед, хотя сцепление физически разъединено. Масло... Чего уж там говорить о смыкании фрикционов. Естественно, что при их смыкании, даже с минимальным прижимом будет происходить толчек, у некоторых этот толчек происходит еще при заводе автомобиля. Назад толчек сильнее, потому, что во-первых площадь фрикционов больше, во-вторых потому, что задний пакет как бы на самом деле тормоз. Суть в том, что мое видение не в рассуждения о том, смыкаются ли они на глухо или не смыкаются, а в том, что они смыкаются в разный момент времени с разной прижимной силой, на старте с меньшей, по мере роста скорости и оборотов с большей. В свое время, я случайно провела следующий эксперимент: наглухо закрутила линейный соленоид упр. ГДТ (тот, что мы регулируем в 26 мм и не можем тронуться с места если он закручен), так как при его закрутки отсекается возможность упр сжатием фрикционов. Не одному еще клубнику, насколько я помню, не удалось тронуться с места при закрученном этом соленоиде, ни тебе толчков, ни движения, ни других признаков жизни. И все же мне удалось не только тронуться на таком автомобиле, но и разогнать его до скорости 90 км в час и проехать десяток километром, по выработоному собой лично методу. В тот момент я еще не подозревала, что причиной неправильной работы варика был закрученный до упора соленоид ГДТ, это все пришло позже, я подумала тогда, что по какой-то причине пришел конец фрикционам. Сняли подъемник, вытащили вариоблок, и каково же было мое удивление, когда я увидела условно девственные фрикционы. Для успокоения души мы их заменили на новые, но тогда я поняла, что причина не в них. Тогда же, после мозгового штурма, осмыслила в чем была реальная причина, и авто поехало. Как же мне удалось тронуться и проехать такое расстояние? Да так же как я описывала вывод коробки из аварийного состояния: Мелкими частыми перегазовками по 0,2-0,3 сек до 1500-2000 оборотов, и по мере того как авто разгоняется, обороты поднимать в верхний диапазон меняя амплитуду нажатий. Проехав таким образом десяток с лишним км, на фрикционах не было никаких признаков подгорания, и краска естественно была на месте, при том, что я не просто тронулась и поехала, а проехала по городским улицам, постояв на всех имеющихся светофорах и пр. Того мизерного давления и масла было достаточно, чтобы частыми перегазовками уравнять угловые скорости, как бы вновь и вновь подхватывая снизу вверх и раскачивая угловую скорость приемной стороны, говоря аллегориями,- если устроить много частых толчков (3-4 в секунду) при заводе холодного (лютой зимой) автомобиля на МКПП, этот автомобиль тронется и поедет. Таким же образом я предложила выводить вариатор из аварийного состояния по старту. И это работает. Все это, лично меня, вновь и вновь приводит к моему последнему умозаключению.
Title: Re: Размышления о фрикционах
Post by: yurfinn on 27-05-2013, 08:38:40
Rjyatnf по вашему: . 5. Считали площадь контакта, не сомневайтесь, не глупее валенка. Если для вас площади 3 пар трения не отличаются от площади 4х пар, ну.... я не знаю.... Про валенки не знаю,но добавляя фрикцион Вы уменьшаете силу трения т.к.увеличиваете количество трущихся элементов и уменьшается сила трения в каждой конкретной точке.И вообще,из курса физики известно,что сила трения зависит в большей степени от давления на соприкасающиеся поверхности ,чем от их площади.
Title: Re: Размышления о фрикционах
Post by: Mishel on 27-05-2013, 09:21:12
И все же мне удалось не только тронуться на таком автомобиле, но и разогнать его до скорости 90 км в час и проехать десяток километров
Выходит, фрикционы переднего пакета оставались в своем свободном состоянии, а крутящий момент передавался между наружными и внутренними дисками только за счет трения масла? Интересно, а не была ли активирована блокировка ГДТ при закрученном соленоиде? Тогда наверное возможно, что роль муфты сцепления перешла к пакету форвард. Похоже, моя очередь идти за вискарем...
Title: Re: Размышления о фрикционах
Post by: Белочка on 27-05-2013, 09:38:10
Мишель, этот выкрученный соленоид действительно блокирует ГДТ (смотрите скважность измерений), но при условии переключения ключевого соленоида, который включается только при уравнивании угловых скоростей, по этому, в тот момент, когда перегазовками я умудрялась полностью уровнять угловые скорости, авто переключалось на вторую магистраль и ехало уже без перегазовок, но стоило резче нажать на педаль, сцепка срывалась, обороты улетали вверх и приходилось вновь уравнивать перегазовками. Такое впечатление, что это задуманно, что бы разгрузить переходные моменты на ремне. То есть роль ГДТ не упраздняется, но ему в помощь для мягкости переходных моментов на ремне задуман такой вот алгоритм работы пакета. Такие вот у меня напрашиваются выводы. ::)
Title: Re: Размышления о фрикционах
Post by: Rjyatnf on 27-05-2013, 10:20:54
Rjyatnf по вашему: . 5. Считали площадь контакта, не сомневайтесь, не глупее валенка. Если для вас площади 3 пар трения не отличаются от площади 4х пар, ну.... я не знаю.... Про валенки не знаю,но добавляя фрикцион Вы уменьшаете силу трения т.к.увеличиваете количество трущихся элементов и уменьшается сила трения в каждой конкретной точке.И вообще,из курса физики известно,что сила трения зависит в большей степени от давления на соприкасающиеся поверхности ,чем от их площади.
Ну не скажи...Больше площадь при той же силе- больше сила трения-смещения, либо таже сила смещения но при меньшей силе давления. Тут дело в другом, а именно в том что при добавлении одного 5го фрикциона новая пара трения не образуется. ЧТобы образовать дополнительную пару трения, нужно положить 6 фрикционов, но Юрий.А почему то не хочет этого понять.
На фото пакет 4шт, по порядку слева направо -пружинная шайба -фрикцион с внешними зубьями -фрикцион с внутренними зубьями -фрикцион с внешними зубьями -фрикцион с внутренними зубьями - запорный диск с внешними зубьями (https://saturnvue-club.ru/proxy.php?request=http%3A%2F%2Fib2.keep4u.ru%2Fb%2F2013%2F05%2F27%2F6b%2F6b45f1d5ea0f6ffebdfef0297609f217.jpg&hash=ab5a3078a3ac9ed30f235565688d336ed0e4a570)
На фото пакет 5шт, по порядку слева направо -пружинная шайба -фрикцион с внешними зубьями -фрикцион с внешними зубьями -фрикцион с внутренними зубьями -фрикцион с внешними зубьями -фрикцион с внутренними зубьями - запорный диск с внешними зубьями (https://saturnvue-club.ru/proxy.php?request=http%3A%2F%2Fib2.keep4u.ru%2Fb%2F2013%2F05%2F27%2Fd2%2Fd26c9d29fda30c14561335152c72eef0.jpg&hash=f6c50c541a4a064b836f3622d4a1ee01af296f5f)
Детали с внешними зубьями не вращаются относительно друг друга. Считаем сколько мест трения получилось: 4 в обоих случаях. Вопрос исчерпан ;)
Title: Re: Размышления о фрикционах
Post by: yurfinn on 27-05-2013, 14:05:34
;)Уважаемый Rjyatnf ! Я не говорил о том что площадь не влияет на трение.Просто в нашем случае важнейшим фактором является давление. И как это последовательное увеличение количества дисков увеличивает площадь контакта? Другими словами,если колбасу разрезать пополам,то сила трения будет меньше,чем порезав ее на 10 кусочков? ;)
Title: Re: Размышления о фрикционах
Post by: Юрий А. on 27-05-2013, 15:10:37
Согласен, я видимо не точно написал ;D Устанавливая 5й фрикцион, мы увеличивали: 1. площадь контакта - при том же давлении нагрузка в каждой точке пар трения будет меньше, что, как я думаю, скажется положительно на бумаге фрикциона. 2. пять фрикционов не дают "вывалиться" поршню из цилиндра ни при каких обстоятельствах - я думаю именно по этой причине 2 вариатора нормально ехали на полностью сгоревших фрикционах, поскольку давление и сила прижатия пакета не уменьшились. Я же писал, что один из этих вариков вообще разбирали не по отказу в езде, а по причине борьбы с дифференциальным шумом. Я это видел своими глазами (что они нормально ехали), поэтому меня в данном случае научные выкладки не интересуют. Поскольку я считаю, что если авто может передвигаться на сгоревших 5ти фрикционах, то это лучше, чем в той же ситуации с 4мя бежать за эвакуатором. Может у вас другое мнение, конечно, каждый вправе иметь свое мнение ;D
Title: Re: Размышления о фрикционах
Post by: Rjyatnf on 27-05-2013, 16:16:18
Юрий А., (https://saturnvue-club.ru/proxy.php?request=http%3A%2F%2Fwww.imgs.su%2Ftmp%2F2012-11-27%2F1354034866-396.jpg&hash=a14671481cdeba63e990fa0f58aa38f2d3c59905)
Объясните мне, откуда берется увеличение площади контакта? Площадь эта вообще зачем и между какими узлами возникает? С какой стати уменьшается нагрузка, если не произошло изменения количества пар трения, что доказано моими фото выше?
И как это последовательное увеличение количества дисков увеличивает площадь контакта? Другими словами,если колбасу разрезать пополам,то сила трения будет меньше,чем порезав ее на 10 кусочков? ;)
Вы не учли тот факт, что диски идут поочередно. Между каждой парой дисков (один с внешними зубьями в корзину, второй с внутренними к планетарке) образуется пара трения. При одной условной единице силы сдавливания эта пара переварит момент 10 условных единиц без прокручивания дисков между собой. Следующая пара, при том же векторе и величине силы сжатия (диски соосны ;)) приложенной к пакету, даст еще 10 единиц момента, и так далее. Поршень он один, и сила им развиваемая одна и таже во всех вариантах при 1 условной единице давления. А по вашей логике можно поставить по 2 фрикциона в каждый пакет? ;D Тогда GM зря потратил кучу деталей ;)
Title: Re: Размышления о фрикционах
Post by: yurfinn on 27-05-2013, 20:09:12
Конечно можно обойтись двумя фрикционами,но тогда нужно увеличить давление.И я с Вами не говорю об устройстве вариатора,а просто поясняю физику процесса.
Title: Re: Размышления о фрикционах
Post by: Юрий А. on 27-05-2013, 20:50:58
Rjyatnf, если считать парой трения контактирующие поверхности фрикционной части (ферродо) и металлической части диска - а это так и есть, то: при 4х кольцах мы имеем 4 пары, при 5ти - соответсвенно 5. Теперь посчитаем площадь контакта: наружный диаметр 155, внутренний 128 (по накладкам конечно). S= п(R2 - r2) (2ки это квадраты))). Получаем 6,001х10(3) каждого фрикциона. То есть, при четырёх кольцах у нас взаимодействуют с металлом 6х4=24, при 5ти 6х5=30. азницы не видно? Нет? При одинаковой силе прижима поршнем и при одинаковых накладках какой пакет будет дольше противостоять нештатному проскальзыванию? Уйдем на некоторое время от вашего утверждения, что пакет однозначно сразу и до конца смыкается - у Юли например другое мнение и с меньшими аргументами ;D. Что у нас происходит, если мы буксуем в грязи, снеге (при том, что все с давлением и управлением все хорошо)? Начинает проскальзывать (нештатно) пакет - до полного выгорания. Или я не прав? Если это так, то какой пакет будет дольше сопротивляться выгоранию? С меньшей площадью контакта? Или все же с большей? Я тут от руки нарисовал схемку, как я это вижу.
Title: Re: Размышления о фрикционах
Post by: Юрий А. on 27-05-2013, 20:52:45
Да, формулу привел по радиусам, но это неважно. Можно и по диаметрам считать: S=п(D2-d2) ;D
Title: Re: Размышления о фрикционах
Post by: Юрий А. on 27-05-2013, 21:07:30
Еще раз обдумал установку 5ти фриков ;D Действительно вы правы, согласен - эффекта усиления пакета от этого нет - зацепление при любой конфигурации остаётся только в двух местах. То есть 5 фриков в плане увеличения площади контакта ставить бессмысленно. Что 4ре, что 5 ;D одинаковое зацепление. ТОлько что теплоотвод все же будет лучше да поршень не вылезет из цилинда.....Тогда надо более серьезно думать как усилить этот узал, или изменить вовсе :Dр
Title: Re: Размышления о фрикционах
Post by: Rjyatnf on 27-05-2013, 21:13:33
Rjyatnf, если считать парой трения контактирующие поверхности фрикционной части (ферродо) и металлической части диска - а это так и есть, то: при 4х кольцах мы имеем 4 пары, при 5ти - соответсвенно 5.
Посмотрите это фото переднего пакета с 5ю фрикционами, и скажите, под цифрой 5 образовалась новая пара трения усилившая пакет, или нет? ;) (https://saturnvue-club.ru/proxy.php?request=http%3A%2F%2Fib3.keep4u.ru%2Fb%2F2013%2F05%2F27%2F37%2F37dbe58492dc5a88798d4a1a9af66d59.jpg&hash=41b1096139ede6ed1ee01247c8d1ac321f0b2c7e)
Конечно можно обойтись двумя фрикционами,но тогда нужно увеличить давление.И я с Вами не говорю об устройстве вариатора,а просто поясняю физику процесса.
Так то да, будет и на одном работать.
Далее, сторонникам плавной игры пакета, которая якобы имеет место из-за теоретического изменения давления под пакетом в процессе движения: Представьте себе комнатный клавишный выключатель. Подошел первый человек и включил свет в комнате, нажав на клавишу выключателя с силой 2Н. Выключатель сработал. Повторим эксперимент: подошел второй человек, и нажал на тот-же выключатель уже с силой 20н. Выключатель снова сработал, лампа загорелась. Теперь перенесем эту абстракцию на пакет: Поршень способен подняться и сжать пакет всего при 1 бар. Если подать 20 бар, он также поднимется и сожмет пакет. азница будет лишь в том, какой крутящий момент может передать пакет при 1 баре и при 20 барах. При начальном включении режима D пакет полностью сжимается и больше не проскальзывает. Но не способен переваривать большой крутящий момент без пробуксовки. В начальном режиме и нет большого момента-двигатель работает на холостых, а вариоблок на "первой передаче", что означает минимальные усилия для трогания авто с места. По мере разгона и роста оборотов растет момент двигателя и вдобавок из-за вариации первичному валу гораздо тяжелее крутить вторичный и дифф (можете попробовать ручками на вариоблоке) и соответственно нагрузка на пакет. ЧТобы он не буксовал поднимается то самое "спорное" давление, пакет сжимает сильнее для исключения его пробуксовки. Скорее всего это сделано для дольшего сохранения поршня в рабочем виде.
Есть и еще один факт почему пакет не размыкается даже частично при езде: подумайте к чему крепится диск ISS на первичном валу. Он крепится к планетарке. Если пакет не сжат, то диск крутится относительно вала вместе с планетаркой (и буксующим пакетом), что означает для TCM 1882, т.к. он видит показания с датчика вторичного вала, и с учетом коэффициента вариации в данный момент, он знает сколько должно быть "палочек" от первичного вала. И эти цифры должны сходиться, что невозможно при не полностью заблокированном пакете форвард.
На сём из дискуссии выхожу, слишком много букв уже для такой простой коробки.
Title: Re: Размышления о фрикционах
Post by: Mishel on 27-05-2013, 23:18:11
Поршень способен подняться и сжать пакет всего при 1 бар. Если подать 20 бар, он также поднимется и сожмет пакет. азница будет лишь в том, какой крутящий момент может передать пакет при 1 баре и при 20 барах. При начальном включении режима D пакет полностью сжимается и больше не проскальзывает . Но не способен переваривать большой крутящий момент без пробуксовки. В начальном режиме и нет большого момента-двигатель работает на холостых, а вариоблок на "первой передаче", что означает минимальные усилия для трогания авто с места. По мере разгона и роста оборотов растет момент двигателя и вдобавок из-за вариации первичному валу гораздо тяжелее крутить вторичный и дифф (можете попробовать ручками на вариоблоке) и соответственно нагрузка на пакет. ЧТобы он не буксовал поднимается то самое "спорное" давление, пакет сжимает сильнее для исключения его пробуксовки. Скорее всего это сделано для дольшего сохранения поршня в рабочем виде.
Есть и еще один факт почему пакет не размыкается даже частично при езде: подумайте к чему крепится диск ISS на первичном валу. Он крепится к планетарке. Если пакет не сжат, то диск крутится относительно вала вместе с планетаркой (и буксующим пакетом), что означает для TCM 1882, т.к. он видит показания с датчика вторичного вала, и с учетом коэффициента вариации в данный момент, он знает сколько должно быть "палочек" от первичного вала. И эти цифры должны сходиться, что невозможно при не полностью заблокированно м пакете форвард.
Голосую двумя руками!
Title: Re: Размышления о фрикционах
Post by: Юрий А. on 28-05-2013, 10:06:38
Rjyatnf убедили, согласен с вашей позицией. А вот ваш выход из дискуссии считаю неверным. Да конечно вы можете посещать только отделы куплю-продам здесь, но там другие цели ;D. Просто вы один из немногих, кто знает этот вариатор изнутри и очень хорошо)), а вы вываливаетесь из обсуждения. Ну тут вам виднее - делайте как знаете.Я так и не получил внятный ответ на вопрос - (только давайте отойдем от вопроса: надо это или не надо?): Если пакет форвард смыкается сразу с усилием, то что будет при замене его на муфту другого типа - механического зацепления например?
Title: Re: Размышления о фрикционах
Post by: Белочка on 28-05-2013, 11:14:26
Андрей, я полностью разделяю Вашу точку зрения, что касаемо количества пар трения и величины давления. Что касаемо момента старта, по прежнему остаюсь при своем последнем выводе. Вы описали фактически то же самое, что описано мной на первой странице в четвертом посту только другим языком, я описала изменение реально измеренной скважности, вы гидравлики - суть одна, я представила измеренные величины, вы логические. Получается, что между нашими мнениями больше сходства чем различия. анее я писала
Quote
.Суть в том, что мое видение не в рассуждения о том, смыкаются ли они на глухо или не смыкаются, а в том, что они смыкаются в разный момент времени с разной прижимной силой, на старте с меньшей, по мере роста скорости и оборотов с большей.
На мой взгляд, разницы между этой короткой фразой и вашим описание принципиально нет. В остальных рассуждениях остаюсь вновь и вновь при своем последнем мнении. Как минимум потому, что другие участники дискусси не ответили пока не на один поднятый мною вопрос, соответственно, у меня пока нет мотивации возвращаться к своему первоначальному мнению. Последний мой вывод, даже если он ошибочный, по крайней мере помог мне логически найти причину ударов в момент старта (заедающий шарик), и успешно был принят на вооружение другими участниками форума с положительными результатами, а это уже какой никакой результат. По чаще бы так ошибаться. :) В любом случае, я остаюсь при своем мнении без какой-либо претензии на истинность своего взгляда, свободно отношусь к тому, что мое видение другими участниками дискуссии считается не правильным, и уважительно отношусь к мнению других участников дискуссии. :) Если задуматься абстрактно, весь вопрос дискуссии крутится вокруг сотни другой миллисекунд, при штатной работе коробки, и большим значением при не штатной. С одной стороны это ничтожно мало, с другой - достаточно чтобы вынести пару зубов фрикционной паре трения или планетарке при заедающем шарике, а в остальном наши мнения на удивление схожи. ;) Из дискуссии не выхожу, ведь я так и не нашла слабость своей позиции, но возможно уеду на какое-то время из города.
Title: Re: Размышления о фрикционах
Post by: Белочка on 28-05-2013, 12:12:10
небольшое короткое дополнение:
1. с MAP датчика инфа не поступает о нагрузке (читайте описанный эксперимент на первой странице), электроникой коробки во внимание берется только разница угловых скоростей колен вала с первичным валом. 2. Заедающий степ мотор, приводящий к периодическому отсутствию вариации может годами не показывать ошибки 1882, в мануале написано, что должно подряд сработать 1000 раз, тогда ошибка прописывается, все остальное в пределе погрешностей. 3. автоматика не видит разницы в угловых скоростях ГДТ или фрикционов, участок цепи один, но между тем, чем большая разница, тем большее давление подается на фрикционы. 4. При стандартной работе коробки "первоначальная блокировка ГДТ" происходит уже на 12 км в час. (просиходит переключение на вторую линию с блокировкой первой.
Title: Re: Размышления о фрикционах
Post by: Юрий А. on 28-05-2013, 21:25:46
1. Согласен. Только наверное сигналы датчиков коленвала и выходного вала? Не первичного. В противном случае зачем нужен датчик скорости выходного вала? 2. А этот мануал где-нибудь выложен? Можно адресок? :D 3. Согласен, скорее всего так и есть. 4. Так все же разгон авто происходит за счет ГДТ или за счет фрикционов? Если фрикционы тупо смыкаются и только регулируется их сжатие побольше или поменьше, в зависимости от разницы скоростей, то можно говорить о максимальном их сжатии сразу же, как мы вкючаем D. Ну или немного не так - сильное поджатие при вкл. D (уже без проскальзывания) и очень сильное сжатие после отпускания тормоза и нажатии на педаль газа для разгона. Так? Тогда фрикционы практически не участвуют в разгоне, а тупо выполняют функцию сжатого сцепления (по аналогии с механикой). Правильно?
Title: Re: Размышления о фрикционах
Post by: Юрий А. on 28-05-2013, 21:36:54
И еще - хотел спросить совета клуба (как не пеняйте меня, но я зануда в плане усиления пакета форвард ;D). Имеются (уже почти) фрикционы с керамическим покрытием от АКПП грузовика (на фото). Они перекрывают внутренний и наружный диаметр наших. Толщина б/ушного (нового пока нет) где то 1,83мм. Но тут один вопрос - покрытие нанесено с двух сторон на стальной диск - то есть, между двумя керамическими паридется ставить стальной для создания пары трения. Получится, что без уменьшения толщины упорника на n-ный размер и оставив пружинное нижнее кольцо можно поставить только 2 фрикциона с проставочными стальными хотя бы по 1мм толщиной. Это маловато. И меня терзают сомнения, выдержат ли ударную нагрузку (если она там штатно присутствует) зубья дисков - все же их будет ровно в 2 раза меньше.
Title: Re: Размышления о фрикционах
Post by: Белочка on 28-05-2013, 23:08:20
1. Согласен. Только наверное сигналы датчиков коленвала и выходного вала? Не первичного. В противном случае зачем нужен датчик скорости выходного вала? 2. А этот мануал где-нибудь выложен? Можно адресок? :D
1. Хорошее наблюдение, +1 за наблюдательность, но оно относиться к скорее к (моему) третьему пункту, и как это я пропустила. Пробуксовка, что ГДТ, что фрикционов вообще не может никак влиять на ошибку 1882, так как она возникает только при несоответствии угловых скоротей первичного и вторичного валов выбранному положению степмотора. 2. Этот тот самый мануал, который вам не нужен. Где скачать не знаю, я его покупала в америке за 35 баксов. Хотела посмотреть сколько все это добро весит, но чет не нашла на каком он у меня компьютере в итоге. Если не изменяет память вес всего хозяйства был примерно 0,65 гига.
На счет усиления пакетов, на мой скромный взгляд - лишнее все это, вам нужно разобраться в истинной причине поломок и забыть про них.
Title: Re: Размышления о фрикционах
Post by: Юрий А. on 29-05-2013, 10:20:02
Так я собственно уже разобрался - в каждом случае стараюсь найти причину, иначе ремонт почти бессмысленен ;D Ошибки клиентов: неправильно (наоборот) поставлена пружинная шайба поршня пер. хода. неправильная установка рычага степ-мотора (мимо пластиковой втулки), ну дырявые валы, не замененная трубочка планетарки - это классика ;D. У меня были ошибки: установка отожженного (сгоревшего) нижнего пружинного кольца (уже не пружинящего) под пакетом форвард и также перегретых упорников. Вообще Андрей мне помог понять (спасибо ему), что долговечность переднего пакета зависит прежде всего от правильного хода фрикционов (даже не вдаваясь в то сразу он сжимается или постепенно ;D). А правильный ход зависит от состояния пружинного кольца и... ну наверное зазора в пакете. Ну и конечно от состояния шлицев на планетарке и корзине ведущего вала - то есть свободного передвижения фрикционов. Да, и от плоскостности рабочей стороны упорника - иначе выгибает фрикционы в конце концов.
Title: Re: Размышления о фрикционах
Post by: Toyota_100 on 29-05-2013, 11:04:04
Так я собственно уже разобрался - в каждом случае стараюсь найти причину, иначе ремонт почти бессмысленен ;D Ошибки клиентов: неправильно (наоборот) поставлена пружинная шайба поршня пер. хода. неправильная установка рычага степ-мотора (мимо пластиковой втулки), ну дырявые валы, не замененная трубочка планетарки - это классика ;D. У меня были ошибки: установка отожженного (сгоревшего) нижнего пружинного кольца (уже не пружинящего) под пакетом форвард и также перегретых упорников. Вообще Андрей мне помог понять (спасибо ему), что долговечность переднего пакета зависит прежде всего от правильного хода фрикционов (даже не вдаваясь в то сразу он сжимается или постепенно ;D). А правильный ход зависит от состояния пружинного кольца и... ну наверное зазора в пакете. Ну и конечно от состояния шлицев на планетарке и корзине ведущего вала - то есть свободного передвижения фрикционов. Да, и от плоскостности рабочей стороны упорника - иначе выгибает фрикционы в конце концов.
А как отличить у пружинной шайбы верх и низ?
Title: Re: Размышления о фрикционах
Post by: Юрий А. on 29-05-2013, 15:17:18
У пружинной шайбы (которая укладывается под первый фрикцион) нет верха или низа - любой стороной.
Title: Re: Размышления о фрикционах
Post by: lumaks71 on 28-02-2017, 17:27:39
Всем привет! Подниму темку! Есть-ли у кого опыт замены пружинной шайбы под пакетом фрикционов на добавку еще пары фрикционов,с последующей регулировкой зазора. Какие будут последствия? Удар при переходе в режим D? или еще что? Если,что не ругайте,размышляю! Детально эту возможность сам еще не смотрел, может кто пробовал? Если был уже разговор на эту тему, где,ткните пальцем,интересно.
Title: Re: Размышления о фрикционах
Post by: Юрий А. on 02-03-2017, 20:57:17
Мне кажется, сгорят фрики - эта шайба является некоторым демпфером при их сжатии. Хотя... фиг знает. Мы как то (давно уже, лет 5 назад) ставили 5 фриков вместо 4х с уменьшением (точили) толщины упорника. Через какое-то время все равно фрики сгорели ;D Единственно - помню, вроде как машина ездила даже на сгоревших, но это не есть гут...
Title: Re: Размышления о фрикционах
Post by: Rjyatnf on 04-03-2017, 11:48:38
Будет более жесткое включение. В народе это зовется"коробка дергает" хах. И еще будет вал портиться от рывкового включения, упорник будет срубать зубья на валу.