Forum -! ПИШЕМ ВСЕ ТУТ ! (Форум Клуба SaturnVUE-Club.ru) > Про ВАРИАТОР ( CVT )
Размышления о фрикционах
Белочка:
Ввиду частых вопросов в личке опишу еще раз работу гидросхемы максимально коротко, к примеру, в этой теме.
Момент сцепления регулируется изменением давления, что происходит при изменении оборотов от 500 до 2000 оборотов (то есть, при изменении оборотов от 500 до 2000, происходит изменение давления на фрикционы, (сильнее придавливает или слабее)) после 2000 оборотов регулировка давления остается неизменной.
После 40 км в час, ключевой соленоид переключает гидравлические контура на управление другим линейным соленоидом, который в момент старта, сначала просто открывается, и как кажется некоторым просто смыкает фрикционы, на самом деле он просто открывает первый гидравлический канал, который после 40 км в час закрывается и переходит на другой канал, вот тут то и происходит управление фрикционами ГДТ уже другим линейным соленоидом.
Если резко нажать на педаль газа, то мы условно проскакиваем регулировку давления от 500 до 2000 оборотов, после 2000 оборотов фрикционы сомкнуты на глухо, далее работает фрикцион гидротрансформатора посредством своего линейного соленоида. Переключение между ними производит ключевой соленоид (включен-выключен) если жать резко, то он может переключиться и позже 40 км в час, так как не происходит нужного выравнивания угловых скоростей
Надеюсь так понятно изложила.
Далее логика в помощь.
Юрий А.:
Toyota, вы же сами ответили на свой вопрос: Нажимаю газ ему тяжело отпускаю и нажимаю плавнее он разгоняется(но все равно ни так бодро) - значит (на мой взгляд) давление тут не причем, скорее гидроблок либо (возможно???) электроника. Но в любом случае - управляющие механизмы, а не исполительные. Дкмаю Белочка правильно посоветовала чистить полностью гидроблок со вскрытием соленоида магистрали. ассчитывать, что он сохранился в деыственном состоянии после Америки и (немножко) вашей езды, просто глупо.
Rjyatnf еще у вас хотел спросить про это ваше утверждение: Сам пакет предназначен только для одной цели: соединить вариоблок(колеса) с маховиком (через гдт+планетарку) при включении D. Далее он все время находится под давлением до момента отключения D рычагом кпп в салоне и никак не участвует ни в разгоне, ни в переключении коробки. Можно ли из этого исходить, что фрикционы сразу сжимает при вкл. D? Без регулировки их проскальзывания во время разгона регулировкой давления на пакете? Юля говорит, что от 500 до 2000 происходит регулировка давления? Или давление есть сразу (при вкл. D), но просто изменяется само усилие прижима их друг к другу? Для меня это существенный вопрос. Спасибо. ;D
Rjyatnf:
--- Quote from: Юрий А. on 20-05-2013, 18:20:25 ---Можно ли из этого исходить, что фрикционы сразу сжимает при вкл. D? Без регулировки их проскальзывания во время разгона регулировкой давления на пакете? Юля говорит, что от 500 до 2000 происходит регулировка давления? Или давление есть сразу (при вкл. D), но просто изменяется само усилие прижима их друг к другу? Для меня это существенный вопрос. Спасибо. ;D
--- End quote ---
Их сжимает почти мгновенно, но для исключения удара там стоит волнистая пружина, и пока она сжимается пакет немного проскальзывает с нарастающим усилием, что дает нам ощущение "мягкого включения" передачи. Тоже самое на задней передаче.
А после включения что там регулируется уже не важно, если пакет скажем сжимается уже при 300 условных единицах, то сколько там потом регулируется в диапазоне 500-5000 условных единиц пакет не волнует. Юля пишет про регулировку давления в коробке а не в канале переднего поршня ;)
Во время разгона в пакете ТОЧНО ничего не проскальзывает и это узлом не регулируется. При проскальзывании получаем 1882, потому что посмотрите с чего считывают датчики скорость валов, и прикиньте если пакет будет проскальзывать что должен думать TCM.
У обычной акпп разве проскальзывает? Нет. Все берет на себя ГДТ.
Юрий А.:
Согласен. Ваши рассуждения верны думаю. Но.... тогда получается, что бедный наш передний пакет (бедный, потому что выгорает при ЛЮБОМ сбое - гидравлическом, электрическом). Я так понимаю, что именно из-за этого в 80% если не больше случаев сразу выгорает передний - потому что он всегда передает весь крутящий момент от двигателя к трансмиссии - это то главная беда вариаторов (не только наших, всех - у всех жизнеспособность переднего пакета зависит от корректности работы гидравлики и электрики, ну и еще буксовки пожалуй;D). Так вот, получается, если алгоритм его работы именно таков, то его можно заменить на другую муфту сцепления - нипример электромагнитную, или механическую, но с заложенным запасом прочности - например в 1,5. Такие муфты есть, и довольно много их разных. Я понимаю так - если мы (неважно каким методом) - усиливаем этот слабый узел, то в случае сбоев гидравлики или электроники, мы получим симптомы примерно как на АКПП - дергание, рывки, задержки с включением и т.п. НО... уйдем от самого неприятного - мгновенного выгорания переднего пакета. Я прав или нет? Мне это очень важно знать из ваших мнений. Спасибо.
Белочка:
Привет, ребята. :)
Toyota_100, отрицательный опыт, тоже опыт. Если стало еще хуже, то либо Вы на верном пути, либо это тот самый случай, когда стоящие часы показывают два раза в сутки правильное время. Шарик микрометром измеряли? Меняли или полировали? или просто промыли?
если после повторной процедуры реконструкции этого соленоида ничего не измениться, значит стоит проверить ключевой соленоид, могли неправильно собрать (носиком верх - частая ошибка) могли в ключевом соленоиде потерять 4 мм шарик, шайбу, или резиновое колечко. Если все, включая второй ключевой соленоид окажутся исправными, то смело можно подозревать степ мотор. Был случай когда один человек усиленно думал, что в неправильной работе коробки виноваты контакты АКБ, так как сразу после опрыскивания этих контактов специальным составом, коробка нормально работала, истинная причина была в обломанной медной втулке в степ моторе, все, что это человек наблюдал, было просто совпадением, те самые стоящие часы.
есть еще один простой совет. Если никак не выходит каменный цветок, можно пойти по простому не замысловатому пути, купить в магазине новую гидро плиту, ка целиком, так и только верхнюю ее часть, и забыть о проблеме, дабы теперь все доступно в клубном магазине, старожилам и первопроходцам нашего форума такое и не снилось даже, открыла ради интереса, а там чего только нет, и по отдельности очень много полезных частей. Пора статью писать, ибо теперь есть детали для ремонта, даже маслосгонная шайба отдельно продается. :) Вот только времени пока так и не появилось. В любом случае, если у вас степ мотор шалит, то это будет едиственный выход, так как искать б.у. проблематично и никакой гарантии, что он рабочий.
Андрей, Юра, я не могу конечно бескомпромиссно утверждать, что после смыкания происходит дальнейшая регулировка момента прижима фрикционов, во-первых в силу того, что такое усилие не могу проверить, во-вторых потому, что по сути своей я не механик и имеею опыта куда меньше Вашего Андрей, но все же... Давайте попробуем порассуждать все вместе логически:
- Мне непонятно почему тогда при заедании этого шарика происходит удар. Какой узел на себя принимает его? Ведь это прямо сказывается на движении, авто при его заедании авто дергается в конвульсиях как эпилептик.
- Почему не происходит изменение давления с вывешенными колесами при фактически любой скорости?
- Если внимательно посмотреть гидросхему>> то мы видим, что на сомкнутые пакеты постояно давит регулируемое этим соленоидом давление, отсюда из моей головушки назревает казалось бы очевидный вывод, если давление на фрикционы в разный момент времени разное, то значит и прижим по сути должен быть разный. я понимаю конечно что женский мозг лишен силогизмов, но все же мне кажется это вполне очевидным, если я заблуждаюсь, то давайте попробуем найти этому более логичное объяснение.
- Аварийная работа коробки. Тот случай, когда после пробуксовки нет давления - авто не стартует пока не доберется до твердой поверхности.
- егулировка старта при заднем ходе
- Если посмотреть на гидросхему>>, то видно, что до переключения ключевого соленоида, фрикцион ГДТ максимально отжат обратным давлением, и только после сработки начинается регулировка его сцеплением и окончательной блокировкой.
Все эти моменты и привели меня к одному единственно логическому выводу, что ГДТ ГДТ-ом, но похоже не единой турбиной живо сцепление. В другом случае при любой негерметичности уплотнителей ГДТ, будет происходить пробуксовка пакетов фрикционов.
Еще раз перечитала свою же собственную статейку о проведенных измерениях. Полезно, уже и сама подзабыла, что ключевой соленоид оказывается срабатывает уже при 12 км в час, а не при сорока, вот ведь казус, свои же собственные изыскания забываются. ::)
Перечитав ее я решила еще раз призвать понимающих обсудить эти измерения, дабы укрепиться в логически правильных выводах. зеленым помечу те выводы, которые считаю ошибочными, так как они противоречат другим абзацам статьи.
Статью, продублирую ниже, отдельным постом.
Navigation
[0] Message Index
[#] Next page
Go to full version